Авиация и космонавтика 2016 09
Шрифт:
Самолет имел хорошую перспективу развития, так как в будущем планировалось довести мощность двигателя ТВ-2М до 7650 э.л.с. Энерговооруженность самолета возрастала. Появлялась реальная возможность при некотором улучшении летных данных и маневренных качеств Ту-91 довести нормальную бомбовую нагрузку до 1500 кг (в перегрузку 2000 кг).
К сожалению, ВВС самолетом Ту-91 не заинтересовались.
Между тем, учитывая крайнюю необходимость морской авиации в Ту-91, адмирал флота Н.Г. Кузнецов и командующий авиацией ВМС СССР генерал- полковник Е.Н. Преображенский по согласованию с МАП в апреле 1955 г. обратились в Совет Министров СССР с предложением запустить Ту-91 в серийное производство, не дожидаясь окончания его государственных испытаний.
Для обеспечения производства Ту-18 по представлению министра авиапромышленности П.В. Дементьева предлагалось организовать серийный выпуск турбовинтовых двигателей ТВ-2М на заводе №478 в Запорожье.
Проектами планов производства самолетов на период 1956-1960 гг. предусматривался выпуск заводом №31 в общей сложности от 678 до 505 Ту-91. Однако окончательного решения по самолету не последовало. В итоговом производственном плане выпуска самолетов заводами МАП до конца 1960 г. Ту-91 не значился. Возможно, это было связано с неудачным показом самолета руководству страны летом 1955 г. Всем было известно неприязненное отношение к адмиралу флота Н.Г Кузнецову первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева. Но, вероятнее всего, задержка с решением обуславливалась отсутствием в то время свободной и достаточной по мощности производственной базы. Так, приказом МАП от 4 января 1956 г. заводу №31 дополнительно к имеющемуся заданию по выпуску истребителей МиГ-17ПФ поручили изготовление крыла и хвостового оперения для штурмовика Ил-40. К тому же для программы Ту-91 требовалось организовать новое производство двигателя ТВ-2М, для которого еще нужно было найти других потребителей (другие самолеты). Вариант двигателя ТВ-2Т в перспективе предполагали использовать на транспортно- десантном самолете Ан-8, но тот задерживался с постройкой и выходом на испытания. Первый опытный Ан-8 с ТВ-2Т был поднят в воздух только 11 февраля 1956 г. К тому же вскоре от ТВ-2Т на Ан-8 отказались в пользу более легкого двигателя АИ-20, который планировалось устанавливать и на пассажирский самолет Ил-18. Точно также двигатель АМ-9 был запущен в большую серию с расчетом применения одновременно на истребителях МиГ-19, Як-25 и на штурмовике Ил-40.
По воспоминаниям участника событий А.Д. Рево уже после завершения в январе 1956 г. дополнительных государственных испытаний в одном из контрольных полетов Ту-91 для отработки режимов работы силовой установки и автоматики управления винтовой группой вышел из строя двигатель. Другого двигателя ТВ-2М на замену не дали. Самолет законсервировали и оставили на одной из стоянок в ЛИиДБ в Жуковском.
Попытки командующего авиацией ВМС генерал-полковника Е.Н. Преображенского, специалистов ГК НИИ ВВС, НИИ-15 ВМС, лично А.Н. Туполева и ведущих работников ОКБ-156 сдвинуть дело с мертвой точки успеха не имели. Авторитет А.Н. Туполева и его обширные связи в верхах в этот раз не помогли. Постановлением Совета Министров СССР от 28 марта 1956 г. все работы по самолету Ту-91 и его модификациям были прекращены.
По некоторым сведениям опытный Ту-91 простоял на открытой стоянке в ЛИиДБ в Жуковском до осени 1960 г., когда в один из парко-хозяйственных дней накануне ноябрьских праздников был «утилизирован» при помощи трактора.
Таким образом, в период 1945—1956 гг. в Советском Союзе были построены и успешно прошли государственные испытания всего два ударных бронированных самолета - Ил-40 и Ту-91, которые по своим летно-боевым качествам вполне удовлетворяли требованиям к самолету поля боя, но по ряду объективных и субъективных причин не были приняты на вооружение ВВС.
Вместо штурмовой авиации директивой начальника Генерального штаба ВС СССР от 17 мая 1957 г. было начато создание нового рода боевой авиации - истребительно-бомбардировочной.
После громкой славы в годы Великой Отечественной войны штурмовые самолеты сошли со «сцены» поля боя на целых полтора десятилетия. Вспомнить о них заставили результаты масштабных войсковых учений «Днепр», проходивших в Белорусском военном округе в сентябре 1967 г. и локальные войны на Ближнем Востоке и во Вьетнаме. Их опыт показывал, что штурмовая авиация остается важнейшим фактором обеспечения успеха наземных войск во всех видах общевойскового боя и операции. На повестку дня вновь встал вопрос о создании специального ударного самолета с повышенной боевой живучестью, предназначенного для действий на малой высоте и дозвуковой скорости.
Следствием этих событий стал конкурс 1969 г. на разработку проекта легкого штурмовика, отвечающего требованиям современной войны. Как известно, такой самолет был создан в ОКБ П.О. Сухого. Им стал всемирно известный бронированный штурмовик Су-25 - достойный наследник легендарного «летающего танка» Ил-2.
При подготовке серии статей о самолетах- штурмовиках использованы документы и материалы ЦАМО РФ, РГАЭ, ГАРФ, музея ПАО «Компания «Сухой», музея ПАО «Туполев».
Автор выражает искреннюю благодарность Е.В. Арсеньеву, Л.П. Берне, Н.Т. Гордюкову, И. Б. Качоровскому, Ю.В. Кузьмину, В. В. Петрову, В. С. Проклову, В.Г. Ригманту, С.Н. Резниченко, Г.П. Серову за дружескую поддержку при подготовке настоящей работы.
Михаил Никольский
Су-30МКИ
Продолжение. Начало см. в «АиК» №7,8/2016 г.
Все 18 первых самолетов Су-30МК (без ПГО и УВТ) состояли на вооружении одной эскадрильи ВВС Индии - 24-й «Hawks». Эскадрилья дислоцировалась в аэропорту Пуна/Лохегаон (аэропорт Пуны, седьмого по количеству населения города Индии. Авиабаза называется Лохегаон), расположенном в юго- западной части Индии. Первые четыре Су-30 доставили в Пуну транспортными самолетами Ан-124 в марте 1997 г. Церемония принятия Су-30 на вооружение ВВС Индии прошла на авиабазе 11 июня 1997 г. в присутствии премьер-министра Индии Индер Кумара Гуйрала. К тому времени в России завершила переучивание на Су-30 группа из 80 индийских летчиков, техников и офицеров группы руководства полетами.
Первым командиром эскадрильи индийских Су-30 стал уинг-коммендер Сандип Сингх. Он лично принимал участие в оценочных испытаниях Су-30 в России. После назначения командиром 24-й эскадрильи Сингх продолжал принимать участие в НИОКР по Су-30МКИ. Летчика периодически вызывали для консультаций в штаб ВВС, он привлекался к формированию информационно-управляющего поля кабин Су-30МКИ. В апреле 2004 г. Сингха назначили командиром 20-й эскадрильи, первой получившей усовершенствованные Су-30МКИ. За большой вклад в программу Су-30МК/МКИ, в том числе за выполнение на «МКИ» рекордного полета продолжительностью 9 ч 30 мин, первые практические пуски УР, а также за разработку тактики боевого применения многоцелевого истребителя, уинг-коммендер Сингх в 2006 г. был награжден медалью.
Публичная демонстрация боевых возможностей Су-30МК впервые состоялась на полигоне Покхран в марте 1998 г. Этот самый большой и самый современный в части мишенной обстановки и средств объективного контроля индийский полигон расположен недалеко от Пуны. Над полигоном новейшие истребители ВВС Индии сначала показали многочисленным VIP-гостям высший пилотаж и маневренный воздушный бой, а потом нанесли удар обычными бомбами по цели, имитирующей ВПП. В Пакистане эту демонстрацию посчитали тогда вызовом. Так оно, в общем-то, и было...