Авиация и космонавтика 2016 11

Коллектив авторов

Проведение предпроектных проработок совместно со специалистами Airbus Group - одно из наших конкурентных преимуществ

В течение нескольких последних месяцев повысился спрос со стороны наших партнеров на проведение предпроектных проработок, главным образом, в области композитных технологий в широком диапазоне применений - от транспортной отрасли до производства спортивного оборудования премиум-класса.

В качестве примера можно привести совместный проект Airbus Group с европейским производителем автомобилей по разработке деталей из композитов с использованием технологии плетения. Эта работа,

проводившаяся в рамках долгосрочного партнерства по Программе лицензирования технологий, наглядно продемонстрировала возможности запатентованных Airbus Group технологий по снижению веса и улучшению механических свойств деталей кузова автомобиля, при общем повышении уровня комфорта для водителя.

Предпроектные проработки в области композитов, которые проводились для ведущих производителей спортивного снаряжения, на практике доказали, что современные технологии, создаваемые Airbus Group для аэрокосмических приложений, могут стать основой для прорывных решений в индустрии спортивного оборудования премиум-класса.

В соответствии со сложившейся в Airbus Group практикой передачи технологий, технико-экономическим проработкам проекта обычно предшествуют предварительные переговоры с заказчиками и выработка конкретных технических требований. В зависимости от специфики поставленной задачи, на данном этапе передачи технологии специалисты Airbus Group разрабатывают и представляют заказчику демонстрационный образец или прототип изделия для обоснования предлагаемой концепции.

Предпроектная работа проводится с привлечением обширных ресурсов Airbus Group: в ней участвуют не только технические специалисты Airbus Group Innovations и дочерней компании Airbus Group - APWorks, но и представители других компаний-партнеров, рабо тающих в Инновационном Кампусе Людвига Белкова, который находится неподалеку от филиала Airbus Group в г. Оттобрунн (Германия), где также располагается главный офис Программы по лицензированию технологий.

Airbus Group Innovations, Russia 119991, Россия, г. Москва, Ленинский проспект, 32А,

Tel: + 7 495 988 22 65

Владимир Котельников

О внедрении парашютов в Российскую авиацию

Парашюты вошли в употребление, как только родилось воздухоплавание. Множество изобретателей предлагало свои конструкции — как полужесткие (с каркасом), так и мягкие. Некоторые из них с успехом были опробованы в воздухе.

В России первый прыжок с парашютом имел место в 1804 г. Французский гастролер по фамилии Александр в Санкт-Петербурге прыгнул с воздушного шара с парашютом системы Гарнерена. Первые проекты отечественных конструкций появились значительно позже. Известно, что в 1882 г. свое предложение подал поручик Комарнов, потом парашюты разработали Репман и Ягн; все они предназначались для аэронавтов.

Особое место в истории занимают братья Древницкие, которые не только конструировали, но и изготовляли оригинальные парашюты, а также сами на них прыгали. Сначала прыгали два брата, Станислав и Юзеф, а потом они уговорили спуститься под куполом и жену третьего брата. В те годы парашютизм рассматривался в основном как подобие циркового представления. Прыжки с аэростатов совершали на ярмарках и различных празднествах. Газетчики тогда писали: «Парашютизм» является уделом воздушных фокусников и акробатов, демонстрирующих перед жадной до зрелищ толпой рискованные прыжки с больших высот, усложняемые различными трюками, как-то: поджигом аэростата, акробатизмом на подвешенной к парашюту трапеции и тому подобное».

Парашюты для воздухоплавателей относились к типу, который позже назвали автономным. Они в чехлах или сумках навешивались к борту корзины. Раскрытие купола производилось автоматически веревкой, прикреплявшейся к корзине аэростата; после полного вытягивания она обрывалась.

Над парашютами для спасения с аэропланов на западе начали работать с 1909 г. Все они размещались снаружи на фюзеляже и, раскрываясь, вытягивали пилота из кабины (иногда вместе с креслом). И первый прыжок с аэроплана, совершенный американцем Г. Мортоном в конце 1911 г., тоже выполнялся методом срыва. Стоя на крыле биплана братьев Райт, он швырнул купол в воздух и был сдернут с крыла силой воздушного потока.

Ранцевый парашют Котельникова (РК-1)

Котельников и манекен, использовавшийся при испытаниях ранцевого парашюта в 1912 г.

Манекен с парашютом Котельникова готовится к сбросу с аэростата, 1912 г.

А вот в конце 1911 г. Г.Е. Котельников предложил другой подход. Парашют плотно упаковывался в металлический ранец, закрытый крышкой с замками. При необходимости человек дергал за «шишку затвора», замки открывались и купол выбрасывался дощечкой, под которой стояли мощные пружины. Котельников не называл свое устройство парашютом, а именовал его «спасательным прибором».

Надо сказать, что идея ранцевого парашюта в то время вызывала немало сомнений. Даже в первой половине 20-х годов ряд специалистов утверждал, что такой подход противоестественен, что нельзя заставлять аэронавта или летчика броситься в бездну и лишь потом попытаться раскрыть спасительный купол. Это объявляли противоречащим психологии человека.

Но Котельников оказался не первым, придумавшим ранцевый парашют. Некий И. Сонтага (несмотря на необычную фамилию, проживал он в Екатеринбурге) почти на год раньше оформил предложение на свою конструкцию с укладкой купола в наспинную коробку и сложным пружинным механизмом для его извлечения. Но нет никаких сведений, что Сонтага изготовил опытный образец и испытал его. Здесь Котельников точно оказался впереди. Найдя спонсора, фабриканта В.А. Ломача, он изготовил два образца своего «спасательного прибора». Круглый купол диаметром 7 м кроился из шелка в виде усеченного конуса с полюсным отверстием. В кромку закладывалась тонкая стальная проволока. Плошадь равнялась 41 м². Ранец был алюминиевым. Подвесная система отличалась от современных наличием двух строп, шедших к центральному отверстию. На человека надевалась система кожаных ремней, заканчивавшаяся на поясе — ниже ничего не было. Весь комплект весил чуть больше 7 кг.

Испытывали парашют Котельникова с помощью манекена. Манекен был красивый — в одежде, летном шлеме и с нарисованным лицом с лихими усами, весил он 80 кг. Первый сброс с аэростата состоялся 6 июня 1912 г. под Гатчиной. При выбрасывании из корзины с высоты 200 м манекен за что-то зацепился и лишился головы, но остальная его часть достигла земли благополучно. Затем испытание повторили с высоты 40 м вполне удачно. Купол полностью раскрывался примерно за 2 с, скорость падения получилась около 3 м/с. На демонстрации «спасательного прибора» присутствовали российские и иностранные корреспонденты.

При этом Котельников на несколько месяцев обогнал барона Одолека из Австро-Венгрии. Тот тоже сделал парашют, укладывавшийся в металлический ранец, но у барона купол выбрасывался поршнем, под которым высокое давление создавал пиропатрон. Одолек также испытывал свою конструкцию на манекене, причем сбрасывал его как с аэростата, так и с самолета.

Однако попытки заинтересовать ценным изобретением военное министерство России не дали результата. Ломач, рассчитывая на выгодные заказы, в декабре того же года отправился с образцами парашюта и манекеном во Францию. Котельников по каким-то причинам с ним не поехал. Во Франции провели две демонстрации: сброс с аэростата в Париже и с моста в Руане высотой 54 м, оба раза удачно. В Руане прыжок совершил и человек (некий В. Оссовский). Но французские военные тоже не стали заказывать парашюты Котельникова. Однако Ломач оба привезенных образца кому-то во Франции продал.