Авиация и космонавтика 2016 11
Шрифт:
С парашютами Хайнике в рамках военного сотрудничества с немцами прибыл инструктор, обер-лейтенант Трибнер. Во время праздника на Центральном аэродроме в Москве он покинул в воздухе самолет Ю-13 и опустился на землю под куполом парашюта. Правда, в заметках об этом событии он упоминался как «немецкий летчик Треплер». На сохранившейся фотографии, на которой немец влезает в Ю-13, видно, что на спине у него — довольно громоздкий мягкий ранец. Позже инструктор обучил около 40 человек, которые совершали прыжки с привязного аэростата и старого биплана «Сопвич».
Парашют Хайнике испытывался на Научно-опытном аэродроме (предшественнике НИИ ВВС); в этом участвовал и инструктор Трибнер. У нас пришли к выводу, что площадь купола маловата, особенно с учетом того, что хлопчатобумажное
Тем временем Котельников продолжал свою конструкторскую деятельность. В 1921 г. он получил премию от ВСНХ — 500 000 рублей. Не удивляйтесь размерам этой суммы — советские бумажные деньги тогда считали на «лимоны».
Летом 1923 г. Котельников выставил на испытания сразу шесть экземпляров нового парашюта РК-2. После его появления старый тип, придуманный еще в 1911 г., стал именоваться РК-1. Все шесть образцов РК-2 имели одинаковую конструкцию с полужестким ранцем (металлическая спинка-пластина и мягкие клапаны), а вот применяемые материалы отличались: три сшили из шелка, два — из мадаполама (тонкой хлопчатобумажной ткани) и один — из ситца.
В 1924 г. появился проект РК-3, ранец в нем уже стал полностью мягким с открывающимися клапанами. Этот парашют существовал в двух вариантах: обычном ранцевом и пришитом к специальному комбинезону (последний назывался «Прозлет»). Котельников жаловался, что ему год не давали денег на изготовление опытных образцов, затем по разным причинам почти два года откладывали начало испытаний. Как позже признавал конструктор, изготовлялись образцы кустарно и из плохих материалов. Эти парашюты испытывались в Опытном воздухоплавательном дивизионе, Научно-опытном воздухоплавательном отделе, Военно-воздушной академии и НИИ ВВС до 1929 г., но ни один из них не изготавливали серийно. Известно только, что в 1929 г. для 10-го отдела НИИ ВВС дополнительно сделали два РК-3 для прыжков с аэростата.
Свои работы показывали и другие изобретатели. Так, в испытаниях в Высшей воздухоплавательной школе в сентябре 1921 г. наряду с РК-1 использовали и некий «комбинированный парашют», сделанный сотрудниками школы. В 1925 г. С.А. Красновский предложил проект многокупольной системы автономного типа. Четыре круглых хлопчатобумажных купола (самый большой имел диаметр 5 м, самый маленький — 2 м), выпускались из брезентового конуса один за другим, начиная с меньшего. Человек надевал на себя специальную жилетку с присоединенными к ней стропами. По прикидкам автора, его парашют должен был обеспечить небольшую скорость снижения и избавить от резкого динамического удара. Но никаких сведений об изготовлении опытного образца конструкции Красновского найти не удалось.
Таким образом, большую половину 20-х годов советские летчики и воздухоплаватели обходились без парашютов. В этом отношении наша страна значительно отставала от других государств. В американской военной авиации парашюты начали внедрять с 1921 г. В октябре 1922 г. это спасло жизнь лейтенанту Харрису, истребитель которого разрушился в воздухе. В январе 1923 г. начальник Авиационной службы армии США потребовал от летчиков обязательно брать с собой парашюты, оговорив, правда, это их наличием в данной части и возможностью размещения в самолете. К концу 1924 г. с их помощью спаслись уже 14 военных летчиков.
Французы провели подряд два национальных конкурса и в результате приняли единый тип парашюта для летного состава, укладывавшегося в спинку сиденья. Американские парашюты приняли на снабжение ВВС Великобритании, Нидерландов и Чехословакии, французские — в Польше. Отечественные конструкции к концу 1925 г. появились в Италии и даже в далекой Японии. А вот советская авиация серийных парашютов еще не имела...
С 1926 г. приступили к закупке парашютов разных типов за рубежом. Все они поступали в НИИ ВВС для изучения. В 1927 — 29 годах там опробовали французские, английские, немецкие, американские модели и даже одну японскую. Например, в ноябре 1927 г. испытывали французские «Бланкье» и «Робер», американский «Ирвин» и отечественный РК-2. По прочности и плотности материала, а также аккуратности шитья наилучшим признали японский парашют «Нанаки». А вот самым прогрессивным по конструкции сочли американский «Ирвин».
Лесли Ирвин приобрел права на английский парашют Г. Болла, созданный к концу Первой мировой войны, и несколько усовершенствовал его. Получилась надежная и удобная в пользовании конструкция. Круглый купол диаметром 7,3 м и площадью 42 м2 сшивался из 24 полотнищ; для усиления в швы закладывались шелковые шнуры. Он упаковывался в мягкий ранец, расстегивавшийся, как конверт. Существовало несколько типов ранцев, надевавшихся на спину или на грудь, или укладывавшихся в чашку сиденья. Парашют для летчика весил 8,7 кг. После того, как парашютист дергал за кольцо, пружина выкидывала и раскрывала, как зонтик со спицами, вытяжной парашют, вытаскивавший основной купол. Подвесная система оценивалась как очень удобная, довольно быстро надевалась и снималась. Интересно, что скорость снижения парашютиста на «Ирвине» была больше, чем на отвергнутом ранее советскими специалистами «Хайнеке», но это никого не смущало.
Лесли Ирвин с одним из вариантов своего парашюта
Значок «Золотая гусеница»
Первый прыжок с парашютом Ирвина был выполнен 1 мая 1917 г. С 1921 г. эти парашюты стала закупать армия США. Ирвин организовал серийное производство, а затем расширил ассортимент, дополнив спасательные типы для летчиков учебными с запасным куполом, а также грузовыми. Все они унифицировались по конструкции, но различались по площади и форме ранца. Фирма «Ирвин» шила купола из высококачественного японского шелка, стропы тоже были шелковыми. Обходилось это, правда недешево — цена превышала 400 долларов. Возможно, поэтому морская авиация США выбрала более дешевый «Рассел».
23 июня 1927 г. имел место первый в нашей стране случай спасения летчика на парашюте. Известный испытатель М.М. Громов должен был совершить полет на новом истребителе И-1 (ИЛ-400). Его с трудом уговорили взять с собой «Ирвин». Громов и сам был немаленьким, а тут еще требовалось найти в кабине место для ранца, конструкторами не предусмотренное. Но все-таки летчик парашют взял. В воздухе истребитель вошел в штопор, а выходить из него не пожелал. Поняв безуспешность дальнейших попыток перевести самолет в горизонтальный полет, Громов покинул его с парашютом. При приземлении он повис на дереве, но остался жив. Позже фирма «Ирвин» прислала советскому летчику значок «Золотая гусеница», который вручали всем, кто спасся на парашюте ее производства.
Позже «Ирвины» спасли жизнь еще нескольким испытателям. В июле 1928 г. В.О. Писаренко ввел в штопор немецкий истребитель-биплан HD.37 (он потом строился у нас как И-7). А вот вывести его не смог, и с высоты 150 м выпрыгнул, благополучно приземлившись. В июле 1929 г. в воздухе развалился учебный самолет П-2, пилотируемый Б.Л. Бухгольцем. Летчик успел покинуть его и открыть парашют.
Оценив достоинства «Ирвина», в соответствии с традициями того времени, его решили попросту «содрать». В октябре 1927 г. Научно-технический комитет (НТК) при Управлении ВВС договорился с Резинотрестом о копировании американского парашюта для летчиков. Завод «Каучук» (бывшая Баллонная мастерская) должен был изготовить два опытных образца. Руководил работой инженер Фомин. Ему выдали купленный за валюту «Ирвин», который весь распороли. Чтобы определить потребную прочность, нарезали образцов из купола и строп, которые испытывали на разрыв. Предполагалось, что все сделают из аналогичных советских материалов.