Авиация и Время 1995 № 2 (10)

Коллектив авторов

Малая результативность перехватов также обуславливалась недостаточной в ряде случаев скороподъемностью, маневренностью и скоростью «Бостонов», которой не хватало для атаки на попутных курсах, наиболее выгодных для использования «Гнейс-2». Даже при разнице в скорости с преследуемым в 100 км/ч на догон с расстояния 20 км требовалось 12 минут, в течение которых противник в большинстве случаев уходил из зоны наведения.

«Бостон» проигрывал обычным истребителям и во времени реагирования, необходимом для запуска двух моторов. Это осложнялось «местным колоритом»: хотя двигатели и были оборудованы электроинерционными стартерами, запускать их предписывалось вручную, что предусматривалось конструкторами в качестве аварийного варианта. Аккумуляторы решено

было беречь, и механики, вставив «ручку дружбы» в гнездо на капоте, раскручивали сначала один мотор, а потом и второй. В результате, даже если самолет противника находился 10 мин в зоне действия КПН, этого времени не хватало для взлета, набора высоты и наведения. 15 сентября 1944 г. Не 111 вышел прямо на аэродром базирования, и отличная возможность сбить его была упущена только потому, что дежурный «Бостон» младшего лейтенанта Волкова смог взлететь по тревоге только через... 24 мин.

Летчики, пришедшие в полк с бомбардировщиков и транспортных самолетов, не имея необходимого истребительного опыта и навыков воздушного боя, уступали в выучке немецким асам-ночникам - элите «люфтваффе». Так, 7 сентября атакованный «Бостоном» лейтенанта Крюкова немецкий самолет (очевидно, оборудованный станцией предупреждения об облучении) сразу после включения «Гнейс-2» стал энергично маневрировать, отворачивая в стороны, и крутым виражом оторвался от преследователя. Для исправления положения инспектировавший 56-ю ИАД генерал-майор П.Я. Федрови предложил даже передать в полки несколько Як-9 для отработки техники пилотирования и улучшения стрелковой подготовки.

Не помогала и деятельность особистов, державших полки особого назначения под постоянным контролем. Экипажам под страхом трибунала запрещалось перелетать линию фронта и покидать самолет после посадки, если поблизости не было специально приставленной охраны. К радиолокационным «Бостонам» не подпускали летчиков и техников других частей, которых привлекал необычный вид «ершей» - так успели прозвать самолеты, ощетинившиеся шипами антенн и стволами пушек.

A-20G-1 на заводе № 81. Самолет оборудован РЛС «Гнейс-3»

Секретность, окружавшая ночников, играла с ними злую шутку и стала скорее демаскирующим признаком. Особые полки привлекли внимание немецкой разведки, неплохо работавшей на недавно оставленной территории. Летчики быстро убедились, что буквально через несколько дней после перелета на новые аэродромы активность немецкой авиации в этом районе в ночное время резко снижалась. Так было под Минском и возле Риги, куда на полтора месяца перебазировалась эскадрилья 45-го АПОН.

В докладе инспекции ВВС РККА, проверявшей работу 56-й ИАД, говорилось: «...результаты боевого применения дивизии в 1944 г. были настолько низкими, что командование 18-й ВА перестало принимать 56-ю ИАД всерьез». Не нанося ущерба противнику, ночные истребители только 173-го полка успели разбить в тренировочных полетах и на посадках шесть самолетов. Не отстал от них и 45-й АПОН, пополнивший список небоевых потерь пятью A-20G-1. И, если были недостатки, то должны найтись и виновные.

Руководящий состав дивизии заменили. В течение месяца летчики и техники еще раз были пропущены через сито особых отделов, а полковник Бабенко, сменивший Кузнецова на должности комдива, в приказе по дивизии пригрозил: «...за нерешительность и растерянность в бою, граничащие с трусостью... виновных в невыполнении боевой задачи привлекать к суду». Однако так ли справедливы были обвинения и очевидны «вскрытые причины»?

Напомним, что переделку «Бостона» в вариант ночного перехватчика впервые предприняли в Великобритании, где его оснастили РЛС AI Mk.IV и дополнительным вооружением. Затем и американцы, встревоженные задержкой разработки специализированного ночного истребителя Р-61 «Блэк Видоу», в качестве вынужденной

меры создали на базе А-20 перехватчик Р-70. Эти машины с английскими локаторами AI и их американскими аналогами SCR-720 были выпущены в количестве 269 шт. и применялись только на Тихом океане. Результаты оказались разочаровывающими: сами американцы признавали, что Р-70 стал наименее удачной из всех версий А-20. Количество успешных ночных перехватов не превысило десятка за всю войну, и почти все Р-70 были переданы в учебные части.

Заметим, что во второй половине войны резко возросли требования к скорости, маневренности и скороподъемности ночных истребителей. Базовыми машинами для их создания стали быстроходные самолеты, подобные «Москито», Bf 110G и Не 219. Их максимальная скорость на 80-100 км/ч превышала скорость А-20, а огромный опыт применения ночных истребителей, полученный немцами и англичанами за несколько лет войны, оказался вообще бесценным. Так что степень вины личного состава 56-й ИАД в невысокой эффективности боевого использования радиолокационных «Бостонов» представляется вовсе не бесспорной.

«Оргвыводами», к счастью, дело не ограничивалось. Были приняты меры по укреплению материальной базы (особенно радиотехнической) и организации взаимодействия с другими средствами ПВО. Радиолокационные роты пополнились новыми РЛС П-2М, а также американскими станциями SCR-527A и AN/TPS-3A. Каждая рота могла развернуть до трех наземных КПН, связанных между собой, и охватить радиолокационным полем обширное пространство вокруг охраняемого объекта. Операторы КПН вели непрерывное сопровождение цели, передавая наведение из одной зоны в другую.

Помимо использования РЛС, летчики отрабатывали атаку в лучах прожекторов, вели стрелковую подготовку по буксируемым конусам. Основным способом перехвата стало дежурство в воздухе - барражирование в зоне действия КПН или самостоятельный поиск противника. При этом самолеты несли дополнительный бак в бомбоотсеке, продолжительность полета с которым достигала 7-8 часов.

DOUGLAS A-20G1 BOSTON

Окраска A-20G-1 - типовая для самолетов ВВС США тех лет: верхние поверхности крыла, фюзеляжа и оперения оливково- зеленые (Dark Olive Drab 41), нижние - светло-серые (Neutral Grey 43). В СССР американские опознавательные знаки закрашивались под основной фон, поверх них наносились красные звезды с белой окантовкой. Однако из-за плохого качества краски они постепенно стирались, и начинали проступать белые звезды. На килях выше серийного номера «Бостоны» 56-й ИДД несли двузначные порядковые номера белого цвета (в 45-м АПОН - от 01 до 32). Воздушные винты - черные с желтыми законцовками. Предупреждающая полоса на фюзеляже в плоскости вращения винтов и трафарет Fire Extinguisher за крылом - красные.

Для снижения аварийности в полки передали несколько спарок А-20С отечественной «выделки», а парк 173-го АПОН пополнил даже Р-38 «Лайтнинг», который пристроили в 56-ю ИАД по «родовому признаку» как двухмоторный истребитель с трехколесным шасси (этот самолет, по-видимому, совершал челночные полеты из Италии в Советский Союз и получил повреждения, в результате чего сочтен американцами потерянным; наши специалисты восстановили его и в начале 1947 г. даже провели испытания в НИИ ВВС).

Зимой 1945 г. боевой работы дивизия практически не вела, ограничиваясь тренировочными и патрульными полетами. Линия фронта отодвинулась на запад, и немцам было уже не до ночных рейдов. В это время полки базировались на значительном удалении друг от друга: 45-й АПОН продолжал прикрывать Минске аэродромов Озеро и Мачулище, а 173-й АПОН находился в Цюнуве (Городке) под Львовом.