Авиация и Время 1995 № 2 (10)
Шрифт:
Машину поднял в воздух инспектор ДА подполковник Медведев. Параллельно шло переоборудование аэродрома - все наземное имущество, тренажеры и средства подготовки самолетов остались в Прилуках, и теперь требовалось все обустраивать заново.
Четвертая машина поступила в Энгельс в начале 1993 г. Для усиления полка в его «актив» предполагали передать шесть бомбардировщиков туполевской фирмы и ЛИИ, пусть даже и успевших порядком выработать ресурс в испытательных полетах, однако этого не произошло. Первый пуск крылатой ракеты Х-55 выполнил 22 октября 1992 г. экипаж командира полка подполковника А. Жихарева. На следующий день такие же учебные стрельбы провел экипаж подполковника А. Малышева.
Несмотря на все трудности, ДА России сумела сохранить подобие боеспособности. Даже в наиболее тяжелом 1992 г. российские «дальники» поддерживали классность, имея налет 80-90 ч в год - вдвое выше, чем во фронтовой авиации. Что касается Ту-160, то они приняли участие в масштабных учениях «Восход-93» в мае 1993 г., в ходе которых отрабатывался маневр авиационными силами при быстром реагировании на угрозу. Большая дальность Ту-160
Ту-160 (борт 02) на исполнительном старте, 1096-й ТБАП ВВС России, г. Энгельс, 1993 г.
Экипаж 1096-го ТБАП ВВС России, впервые поднявший Ту-160 с авиабазы в Энгельсе. Слева направо: штурман п/п-к Адамов, пом. ком. корабля м-р Колесников, штурман м-р Карпов, ком. корабля п/ п-к Медведев
Положение Ту-160 в ВВС России представляется небезоблачным. Производство этих машин в Казани, после передачи ангельскому полку пяти самолетов, забуксовало (всего на заводе в разной степени готовности находилось восемь машин). К хозяйственным неурядицам добавились финансовые трудности Министерства обороны, бюджет которого предполагает прежде всего поддержание боеспособности действующей армии и финансирование перспективных разработок. Колоссальные затраты, поглощаемые серийным производством Ту-160, представляется более разумным направить на работы, отвечающие требованиям завтрашнего дня и позволяющие сохранить потенциал «оборонки». Одним из возможных вариантов «семидесятки» может стать тяжелый истребитель сопровождения Ту-160П, вооруженный ракетами класса «воздух-воздух» большого и среднего радиуса действия. На авиасалоне в Париже в 1991 г. был представлен Ту-160СК - вариант гражданского применения самолета. В этом варианте он может использоваться как первая ступень воздушно-космического комплекса «Бурлак», разработанного в НПО «Радуга» (изначально эта военно-космическая программа была направлена на восполнение орбитальной группировки при выводе из строя космодромов в Плесецке и Байконуре). Ракета-носитель подвешивается под фюзеляж и запускается на высоте около 12 км, что позволяет сделать ее более легкой. Система сможет выводить на околоземную орбиту грузы массой от 300 до 700 кг и является ответом на американскую систему «Пегасус».
В украинской армии авиаторы оказались в еще более тяжелом положении, причем в первую очередь проблемы коснулись наиболее сложных и дорогих в обслуживании самолетов ДА. Сразу же пришлось отказаться от полетов на боевое применение (Украина не располагала полигонами, а оборудование центра боевой подготовки ДА в днепро-бужских плавнях осталось лишь на бумаге). Прекратился авторский надзор со стороны ОКБ и сопровождение заводом-изготовителем, который в течение 10 лет должен был вести гарантийное обслуживание. Нехватка топлива, запасных частей и уход квалифицированного летного и технического персонала быстро поставили часть самолетов на прикол. Ведь специальное моторное масло ИП-50 для Ту-160 производилось в Азербайджане, колеса получали из Ярославля, а двигатели- из Самары. Выработка ресурса агрегатами и нехватка новых заставили прибегнуть к «каннибализму», снимая требуемое с других самолетов. Впрочем, в последнее время в подобных мероприятиях потребность почти отпала - в 184-м ТБАП к лету 1994 г. осталось всего несколько летчиков, способных поднять Ту-160 в воздух. К сожалению, такая возможность им пред-оставляется всего 4-5 раз в году. В полном соответствии с теорией надежности снизившийся налет привел к росту числа отказов, и самый сложный из них достался Горголю: в мае 1993 г. ему пришлось сажать. самолет с неполностью выпустившейся стойкой шасси. В итоге 5 российских Ту-160, возможно, представляют большую боевую силу, чем 21, находящийся в Прилуках.
Крылатая ракета Х-55СМ готова к подвеске на Ту-160, Прилуки, февраль 1995 г.
Командир 184-го Гв. ТБАП полковник В.И. Горголь принимает присягу на верность Украине, Прилуки, 08.05.1992 г.
Посадка Ту-160, 184-й Гв. ТБАП ВВС Украины, Прилуки, февраль 1995 г.
В результате ряда поспешных решений, принятых в первые дни после распада СССР, право обладания стратегическими силами предусматривалось только для России. То плачевное положение, в котором оказались украинские Ту-160, является прямым результатом этой политики. В марте 1993 г. В.
Александр Н. Медведь/ Москва, Виктор Ю. Марковский/ Харьков
Ночные «ерши» (Радиолокационные истребители ВВС Красной Армии)
Фото из архива авторов
«Бостон» III с РЛС «Гнейс-2» на испытаниях в НИИ ВВС. Июнь 1943 г.
Развитие бомбардировочной авиации к концу 30-х годов сделало ее грозной силой, возможности которой стали превосходить способность ПВО отражать удары. Основная причина заключалась в том, что службы воздушного наблюдения не могли обеспечить своевременное обнаружение вражеских бомбардировщиков, наведение на них истребителей и корректировку огня зенитных батарей. Основными средствами обнаружения самолетов в СССР оставались оптические приборы (бинокли, визиры и дальномеры), малоэффективные ночью и в плохих метеоусловиях. В дополнение к ним использовались зенитные прожекторы, однако они обладали небольшой досягаемостью и были бесполезны в туман, дождь или снег. Попытки вести поиск самолетов с помощью тепло- и звукоуловителей дали неудовлетворительные результаты. Поэтому истребителям в ночное время рекомендовалось «вести поиск противника и бой с ним, пользуясь лунным освещением». Необходимость создания бортовых средств обеспечения ночного боя стала очевидной.
Летом 1940 г. под руководством начальника группы отделов спецслужб НИИ ВВС[* Подразделение, занимавшееся специальным оборудованием самолетов и аэродромов. Позднее выделилось в самостоятельный НИИ спецслужб ВВС.] генерала С.А. Данилина состоялось совещание, на котором рассматривались разнообразные варианты решения проблемы. Наиболее перспективной признали аппаратуру радиообнаружения (термин «радиолокация» утвердился в документах и служебном лексиконе позднее, с лета 1943 г.). К этому времени станции-радиоулавливатели РУС-1 «Ревень» и РУС-2 «Редут» уже прошли испытания в ПВО Ленинграда во время войны с Финляндией и доказали свою боевую пригодность. Именно станция «Редут», разработанная в Ленинградском НИИ радиопромышленности, стала прототипом первой советской самолетной РЛС.
Установка этой станции на борту самолета потребовала значительного изменения ее конструкции. Тяжелое и громоздкое оборудование (в наземном варианте оно размещалось на трех автомашинах) не отвечало авиационным требованиям, и начальник отдела НИИ радиопромышленности А.Б.Слепушкин предложил разработать новую аппаратуру сантиметрового диапазона с импульсным режимом работы. Такое решение обещало уменьшить габариты и массу при большей точности обнаружения. Но даже в этом варианте весь комплект оборудования по расчетам весил не менее 500 кг. Размещение такой РЛС на одноместном истребителе было явно невозможным. К тому же работа станции требовала непрерывного обслуживания (при тогдашнем уровне радиотехники об автоматизации не могло быть и речи), которое отвлекало бы летчика от пилотирования.
Выход напрашивался сам собой - установить РЛС на многоместный самолет. По предложению летчика-испытателя НИИ ВВС С.П.Супруна для этой цели решили использовать Пе-2. Задумывавшийся как высотный перехватчик и сохранивший хорошие ЛТХ, этот самолет был фактически единственной серийно выпускаемой машиной, подходившей для использования в качестве тяжелого истребителя.
Вначале 1941 г. в НИИ радиопромышленности для отработки конструктивных решений построили действующий макет станции, получившей название «Гнейс-1». Вскоре при экспериментах израсходовали весь запас генераторных ламп-клистронов сантиметрового диапазона - «сердца» будущей РЛС. Заказать новые оказалось негде: началась война, и разработавший лампы НИИ-9 эвакуировался на восток. Его оборудование и специалисты были разбросаны по разным заводам, и в итоге институт фактически прекратил существование. Сам НИИ радиопромышленности вывезли в Свердловск, где заново пришлось создавать лабораторную и испытательную базу.
Новый комплект аппаратуры создавали на лампах метрового диапазона, освоенных в серийном производстве. Создание этого варианта станции, названной «Гнейс-2», возглавил В.В. Тихомиров. Устройство индикации цели на основе электронно-лучевой трубки, позволявшее наглядно определить расстояние до цели и ее положение в пространстве, разрабатывали А.Б.Слепушкин и Р.С.Буданов. От НИИ ВВС работы курировал военный инженер Е.С.Штейн.
Для ускорения работы изготовление аппаратуры вели, не дожидаясь полного выпуска документации. Монтаж производили по эскизным наброскам и принципиальной схеме, на ходу внося изменения и избавляясь от дефектов. К концу 1941 г. первый летный образец «Гнейс-2», работавший на волне 1,5 м с мощностью излучения 10 кВт, был собран.