Авиация и Время 1996 № 6 (20)
Шрифт:
в) Преграждение железнодорожного движения на линии Львов-Перемышль посредством сбрасывания бомб или обстрела из пулемета".
В тот же день авиаторы приступили к выполнению приказа. Первыми на задание отправились два экипажа: Рудорфер- Хрущ и Кунке-Франко. Следующим утром стартовали Савчук- Хрущ. Они прошли по маршруту Красное-Львов-Городок- Перемышль-Хиров-Красное, провели разведку и сбросили на львовский вокзал бомбы, которые, правда, не взорвались. Противодействия со стороны польских истребителей и зенитчиков не было, и летчики без осложнений вернулись на базу. В течение последующих 9 дней галицкие авиаторы наращивали свою активность. Кроме разведки и бомбардировок, они штурмовали с использованием бортовых пулеметов колонны польских войск на марше, передавали частям боевые распоряжения и корректировали стрельбу дальнобойной артиллерии.
Украинское наступление развивалось успешно, и вскоре железная дорога на Перемышль была перерезана. Однако в события вмешалась Антанта, под дипломатическим нажимом которой правительство ЗУНР заключило с поляками перемирие, вступившее в силу с 25 февраля. Но всего через три дня галичане возобновили боевые действия, т.к. предложенные условия раздела территорий игнорировали их интересы. Экипажи из Красного снова вступили в бой, выполняя традиционный спектр задач.
Тем временем на востоке большевики все сильнее и сильнее теснили армию УНР, которая откатывалась к Збручу. Взаимодействие надднепрянской и надцнестрянской армий усиливалось, тем более, что после провозглашения 22 января Акта Соборности Украина формально считалась единой. Имущество полка в Красном пополнилось за счет частично эвакуированного туда киевского авиапарка. А вскоре на главную галицкую авиабазу перебрался и штаб Киевского авиадивизиона с 3 самолетами, полевой мастерской и 30 вагонами имущества. Галичане все чаще стали наведываться в штаб Павленко в Проскурове. 3 марта за трофейным “Эльфауге" туда прибыл Кавута. Получив самолет, на следующий день он отправился в обратный полет, который стал последним в его жизни. Над Черным Островом взорвался двигатель, и летчик, имевший на своем счету две воздушные победы и неоднократно выходивший из самых опасных переделок, избежать катастрофы не смог. Ее расследование показало, что причиной взрыва стал сахар, подсыпанный в бензин “московским агентом”.
Продолжая поиск авиатехники, подчиненные Канукова совершенно случайно обнаружили под Проскуровым огромный авиапарк (более 100 самолетов). По свидетельству начальника канцелярии Управления Воздушного Флота УНР П. Билона, галичанам удалось перетащить в Красное в разобранном виде около 60 старых самолетов и различное техническое имущество.
В начале апреля Франко сложил полномочия референта по авиации при ГСВД и был откомандирован в Белград с миссией Красного Креста по делам военнопленных. К этому времени в управлении Павленко была создана галицкая инспектура, на которую возлагалось материально-техническое снабжение, комплектование, подготовка кадров авиации УГА и т.п. Возглавил инспектуру Калинин[* Хотя в обнаруженных документах не указаны даже инициалы Калинина, можно утверждать, что речь идет о Константине Алексеевиче Калинине, впоследствии выдающемся советском авиаконструкторе. В написанных в 1937 г. “Сведениях о моем пребывании на территории белых: Центральной Рады, Директории и Петлюры в 1918 и 1919 гг." он указывает о своей службе в Красном весной 1919 г., однако точно не называет свою должность, что вполне объяснимо, учитывая специфику советских условий.], который обосновался в Красном. В оперативном отношении полк Канукова по-прежнему подчинялся галицкому военному командованию.
На месте катастрофы самолета полковника Д.Канукова
На фронте инициатива прочно перешла к полякам. Галицкая армия отступала, оставляя противнику все больше и больше территории. В наиболее сложном положении оказался 3-й корпус, для поддержки которого 9 апреля сотню Хруща перебросили в Дулибы возле Стрыя. Сначала на ее вооружении находились 6 самолетов, через некоторое время их число удвоилось: 2 “ Ньюпора", 1 “Фокер”, 4 LVG, 3 DFW и 2 “Бранденбурга”. Сотня располагала хорошо укомплектованным поездом-мастерской, возами для перевозки поврежденных самолетов, семью парами коней, 2 легковыми автомобилями, 4 грузовиками, большим количеством боеприпасов. Экипажи сотни делали все, что было в их силах, для помощи своим войскам. Совершая ежедневно по 6-7 боевых вылетов, они проводили визуальную и фоторазведку, атаковали вражеские позиции и тыловые объекты, нарушали движение на коммуникациях. Нередко галичанам приходилось иметь дело и с авиацией противника. Именно в воздушных боях этого периода Евский записал на свой счет 6 побед.
Интенсивно работали авиаторы из Красного. У одного из участников тех событий Лемкивского находим описание достаточно типичного боевого вылета. “...Два самолета УГА летели на запад. Первый вез бомбы и просматривал местность вдоль железной дороги (пилотировал - тогда еще четарь Шепарович, летнабом был булавный Клищ[** Четарь и булавный - воинские звания, применявшиеся в УГА.]). Вторым самолетом управлял поручик Рудорфер, и он же оборонял первый самолет.
С появлением этих двух самолетов над Львовом поднялось несколько польских самолетов, которые тут же атаковали галичан. Поручик Рудорфер с ходу стал оборонять первый самолет, чтобы тот смог уйти с места боя. Завязался воздушный бой, в ходе которого в пулемет поручика Рудорфера попало несколько пуль, и он перестал стрелять. Поручик Рудорфер, уже совсем безоружный и к бою неспособный, был вынужден место боя покинуть. Он спустился через облака чуть ли не до самых крыш Львова, таким образом скрылся от преследователей и счастливо вернулся на свою базу в Красном. Также и бомбометному самолету удалось счастливо вернуться на базу”.
Как видим, летчикам УГА приходилось вести нелегкую борьбу с противником, и далеко не всегда военное счастье было на их стороне. Так, 29 апреля польскийас Ш.Стецсбил украинский “Ньюпор-17”, который сопровождал два “Бранденбурга”, направлявшихся на бомбардировку вражеских позиций. Немало неприятностей причинили поляки и неоднократными атаками галицких аэродромов. Однако самую тяжелую потерю “летунський” полк УГА понес в результате очередной диверсии. 15 мая произошла авиакатастрофа, в которой погиб полковник Д.Кануков и двое летевших вместе с ним механиков. По свидетельству П.Билона, виновником трагедии был летчик полка австрияк Кубиш, подстроивший отказ двигателя.
Тем временем положение УГА стало почти катастрофическим. К отступлению добавилось массовое дезертирство солдат. С самолетов хорошо было видно, как они по одному или целыми группами пробирались полями и лесами, причем часто в сторону врага. В конце мая командованию армии удалось стянуть свои войска на небольшой участок, ограниченный реками Днестр, Збруч и железной дорогой Гусятин-Чертков, где занять круговую оборону. В этих условиях авиаторы смогли сохранить немногое из своего имущества. Что не успели загрузить в эшелоны, постарались уничтожить. Способные подняться в воздух самолеты попытались перегнать на восток. Однако три из них по невыясненным причинам оказались в Чехии, где были интернированы. В итоге на территорию, занимаемую УГА, удалось доставить не более десятка машин. Впереди предстояло еще немало боев.
Нормативная база
Государственный департамент авиационного транспорта Украины организует разработку национальных нормативно-правовых документов, обязательных для выполнения всеми предприятиями, независимо от форм собственности, осуществляющими производственную деятельность в области гражданской авиации Украины.
ГДАТУ предоставил право на тиражирование авиационных нормативных документов Издательскому центру "АэроХобби". Документы будут издаваться как приложение к журналу “Авиация и Время" и эаспространяться по подписке. Для приобретения документов следует до 15.02.97 г. направить официальную заявку по адресу:
252062, Киев-62, а/я 166, журнал “Авиация и Время” либо по факсу (044) 216-78-11
1. Правила нормування робочого часу та часу відпочинку екіпажів повітряних суден цивільної авіації України.
2. Положення про перевезення радіоактивних речовин медичного призначення на цивільних повітряних суднах України.
3. Правила видачі, продовження строку дії та припинення чинності посвідчень про придатність до польотів цивільних повітряних суден України.
4. Правила медичної сертифікації авіаційного персоналу та осіб, які не належать до авіаційного персоналу.
5. Положення про пропускний і внутрішній об’єктовий режим в авіапідприємствах цивільної авіації України.
6. Правила сертифікації служб авіаційної безпеки в Україні.
7. Інструкція про порядок видачі, зберігання і знищення посвідчення члена екіпажу.
8. Положення про посвідчення члена екіпажу.
9. Технічні умови України. Обладнання рентгенівське, що використовується в Україні для виявлення зброї, вибухових речовин, Інших небезпечних предметів з метою попередження несанкціонованої доставки їх в контрольовану зону.