Авиация и Время 1996 № 6 (20)
Шрифт:
150 лет назад, 17 января 1847 г., родился ученый в области механики и гидроаэродинамики Н.Е.Жуковский.
90 лет назад, 12 января 1907 г., родился конструктор ракетно-космических систем С.П.Королев.
85 лет назад, 29 декабря 1911 г., И.И.Сикорский в Киеве на самолете собственной конструкции С-6А установил мировой рекорд скорости - 111 км/ч.
70 лет назад, 18 января 1927 г., открылся в Москве Центральный авиахиммузей им. М.В.Фрунзе, сейчас - Центральный дом авиации и космонавтики.
20 лет назад, 22 декабря 1976 г., совершил первый полет широкофюзеляжный
15 лет назад, 18 декабря 1981 г., совершил первый полет стратегический бомбардировщик Ту-160.
10 лет назад, 14-23 декабря 1986 г., совершен беспосадочный кругосветный перелет без дозаправки топливом на самолете “Вояджер" американцами Д.Рутаном и Д.Йигер (за 9 суток 3 мин 44 с преодолено расстояние 42934 км).
Юрий А.Гугля/ Киев
От И-17 до ИТП.
Проблема мотора
Фото из архива автора
ИТП (М-2) с двигателем АМ-39 перед испытаниями, 1943 г.
В 1934 г., сразу после создания И-16, Н.Н.Поликарпов приступил к разработке нового истребителя И-17 (ЦКБ-15) под только что закупленный французский мотор жидкостного охлаждения Hispano- Suiza 12Ybrs мощностью 750 л.с., который после освоения в серийном производстве в СССР получил название М-100. Вообще Поликарпов отдавал предпочтение двигателям воздушного охлаждения как более живучим в бою и простым в эксплуатации, но постоянно работал над истребителями с моторами жидкостного охлаждения, так как последние за счет меньшего миделя позволяли достичь больших скоростей полета.
И-17 конструктивно был подобен И-16, но по своей компоновке и основным проектным параметрам - площади крыла, более передней центровке, увеличенному плечу оперения - являлся совершенно новой машиной. В сентябре 1934 г. В.П.Чкалов совершил на нем первый полет. Несмотря на предельно обжатый фюзеляж, самолет не показал заметных преимуществ в скорости перед И-16 тип 5. Скорость нового истребителя у земли - 424 км/ч, на высоте 3380 м - 455 км/ч, но при хорошей маневренности он оказался значительно устойчивее. Машина имела и определенные недостатки - неудачная конструкция шасси, дефекты в системе охлаждения двигателя, очень тесной оказалась кабина пилота...
Второй экземпляр И-17 (ЦКБ-19) построили в 1935 г. От предшественника он отличался конструкцией шасси, выполненной по типу И-16 с уборкой по направлению к продольной оси самолета, но с помощью пневмосистемы, а не тросовой лебедки, как на “ишачке", и установкой выдвижных сотовых водяных радиаторов под крылом. Машина очень долго проходила испытания, которые постоянно прерывались из-за подготовки Чкалова к дальним перелетам. 1 мая 1936 г. истребитель был показан на воздушном параде, а в ноябре один из построенных к тому времени И-17 (без вооружения) - на авиавыставке в Париже.
И-17 (ЦКБ-15) в музее В.П.Чкалова
И-17бис на заводских испытаниях, 1936 г.
17 ноября 1936 г. летчик-испытатель К.К.Попов поднял в воздух улучшенный вариант истребителя - И-17бис (ЦКБ-19бис). От ЦКБ-19 он отличался более мощным мотором Hispano-Suiza 12Ycrs мощностью 860 л.с., наличием закрылков и сдвижным назад колпаком фонаря. Но, самое главное, впервые в СССР в развале блоков цилиндров была установлена пушка ШВАК, стрелявшая через полый вал редуктора[* Именно на И-17 мотор-пушка ШВАК-20 в 1938 г. прошла госиспытания и была принята на вооружение.]. В крыле монтировалось два пулемета вместо четырех на предыдущих прототипах. В отчете по испытаниям И-17бис отмечалось: “Самолет представляет интерес. В воздухе... хорошо управляем. Маневренность достаточная... Пикирует устойчиво. Взлет и посадка с закрылками просты. Велик разбег... При хорошей конструктивной доводке... с заменой мотора большей мощности и трехлопастным винтом ВВС будут иметь хороший пушечный истребитель". Отмечались отличные результаты стрельбы из пушки, но по-прежнему критиковалась чересчур тесная кабина.
Во многих изданиях можно прочесть, что на И-17 Чкалов достиг скорости полета “до 500 км/ч". Фактически такая скорость так и не была получена (встречаются значения 465, 489 км/ч), но понятно, что преодоление столь заманчивого 500-километрового рубежа, возможно, явилось бы дополнительным толчком для запуска И-17 в серийное производство, вопрос о котором стоял в 1936-37 гг. Однако авиазавод № 1 от И-17 отказался из-за значительно отличавшейся технологии сборки этого истребителя в сравнении с выпускавшимся там И-15. Планировалось также, что строить машину будет авиазавод № 124 в Казани, но предприятие на тот момент ориентировалось на запуск в серию бомбардировщика АНТ-42. Поэтому документацию по И-17 передали на авиазавод № 21 в Горький. Предписывалось, что освоение и выпуск И-17 должны происходить “не в ущерб основной программе - серийного выпуска И-16", что позволило руководству предприятия всячески оттягивать внедрение новой машины, и в 1938 г. задание на нее аннулировали. К тому же моторов М-100 не хватало (приоритет в их использовании отдавался бомбардировщикам СБ). Задерживался и выпуск новых модификаций этого двигателя - М-103 (960 л.с.) и М-105 (1050 л.с.), с которыми летные данные И-17 значительно повысились бы. Но ни М-103, ни М-105 не были выпущены не только в 1937 г., как предусматривалось планом, но и в 1938 г.
И-17 ЦКБ-15)
На чертеже указаны: 1. Маслорадиатор. 2. Выдвижной водорадиатор. 3. Пулеметы ШКАС. 4. Топливный бак. 5. Трос уборки шасси. 6. Направляющая штанга.7. Ползун. 8. Трос уборки и выпуска шасси с роликом. 9. Окно освещения приборной доски (слева и справа). 10. Откидная дверца. 11. Сдвижная форточка (только слева). 12. Костыль
Фюзеляж - деревянный монокок, выклеенный из березового шпона. Внутренний набор - 4 лонжерона и шпангоуты (рамы). Киль составлял одно целое с фюзеляжем. Фонарь кабины - сдвижной вперед, как на И-16 ранних серий выпуска.
Крыло - двухлонжеронное, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Лонжероны - ферменные, клепанные из труб ХМА. Нервюры - ферменные из дюралевых профилей. Центроплан и носок консолей обшивались фанерой и дюралевым листом, остальная часть - полотном.
Оперение и элероны имели дюралевый каркас и обтягивались полотном.
Управление элеронами и рулем высоты - жесткое, рулем направления и костылем - тросовое.
Шасси - убирающееся, пирамидального типа. НаЦКБ-15убиралось в направлении консолей (на ЦКБ-19 крепилось к торцам центроплана и убиралось к оси фюзеляжа). Уборка и выпуск - пневматические (рабочее давление пневмосистемы 30 кгс/см^2). Колеса шасси - 700x125 мм, костыль - с резинопластинчатой амортизацией.