Авиация и Время 1996 № 6 (20)

Коллектив авторов

В мае 1941 г. началась постройка первого экземпляра ИТП (М-1), завершившаяся в октябре. Испытания истребителя проходили уже в эвакуации, в Новосибирске, где 23 февраля летчик-испытатель А.Н.Никашин впервые поднял машину ъ воздух. Однако из-за многочисленных дефектов мотора завершить испытания в Сибири не удалось. Продолжились они в Москве, где в конце 1942 г. на самолет установили новый мотор М-107ПА, а 37-мм мотор-пушку заменили на 20-мм с 200 снарядами. Масса пустого самолета при этом снизилась с 2778 кг до 2588 кг, взлетная - с 3570 кг до 3366 кг. Но определить летные характеристики не успели, поскольку, согласно распоряжению НКАП, эту опытную машину передали на статиспытания, так как планер самолета, изначально предназначавшийся для этой цели, был использован для постройки

второго летного экземпляра ИТП (М-2). Самолет выдержал 100% расчетной нагрузки, но летать на нем теперь было нельзя.

ИТП (М-1) во время проведения испытаний

ИТП (М-2) с мотором АМ-37 и тремя синхронными пушками построили в Новосибирске в 1942 г. В декабре его передали в Москву, где АМ-37 заменили на более мощный двигатель АМ-39 (1800 л.с.), установили меньшие колеса на основных стойках шасси (650x200 мм против 700x220 мм). 23 ноября 1943 г. ИТП (М-2) выполнил первый полет. На форсажном режиме работы двигателя была получена скорость 600 км/ч у земли и 650 км/ч на высоте 2500 м (на номинальном режиме - 540 и 570 км/ч соответственно), что было ниже расчетных данных из-за недоведенности АМ-39. По этой же причине не была замеряна и скорость на расчетной высоте 7000 м. Испытания ИТП были прекращены летом 1944 г. после смерти Поликарпова.

Таким образом, из-за проблем с силовой установкой испытания ИТП растянулись на два с лишним года и завершены не были. Запоздалый выпуск и недоведенность М-107 и АМ-39 лишили этот истребитель перспективы развития.

Тем не менее, ставку Поликарпова на опытные перспективные моторы при разработке своих последних истребителей с технической точки зрения следует считать верной. Возможно, для собственного благополучия ему следовало исповедовать принцип “лучше синица в руках, чем журавль в небе", но тогда нечего было и мечтать о таких самолетах, как И-185, ИТП и ТИС... Подтверждением правоты сказанного служат лучшие зарубежные истребители военных лет: Bf 109, P-51 Mustang и Spitfire, которые создавались и совершенствовались одновременно с установленными на них моторами. А когда последние исчерпывали возможности повышения мощности, следовала установка нового двигателя. Понятно, что это возможно лишь в том случае, если авиамоторостроение идет в ногу со временем. Создание перспективного летательного аппарата всегда было возможно лишь при слаженной и целенаправленной работе самолетостроителей, двигателестроителей и других смежников.

О некоторых тенденциях и особенностях развития поршневых истребителей читайте в последующих номерах журнала.

На чертеже указаны: 1. Маслорадиатор. 2. Створки маслорадиатора. 3. Водорадиаторы. 4. Створки водорадиаторов. 5. Цилиндр уборки и выпуска шасси. 6. Синхронные пушки ШВАК. 7. Противофлаттерный балансир. 8. Цилиндр уборки-выпуска хвостового колеса. 9. Амортизатор хвостового колеса

Конструкция ИТП (М-1 и М-2)

Фюзеляж - деревянный полумонокок, выклеенный из березового шпона. Внутренний набор - 4 лонжерона и шпангоуты. Киль составлял одно целое с фюзеляжем. Фонарь состоял из неподвижного гнутого козырька и сдвигающейся назад средней части.

Крыло - цельнометаллическое, двухлонжеронное,состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Полки лонжеронов и силовые нервюры - таврового сечения из стали ЗО ХГСА, стенки из листового дюраля. Крыло имело мощные посадочные щитки и автоматические предкрылки. Поперечное “V" консолей - 5°30’.

Оперение и элероны имели дюралевый каркас, обшивка стабилизатора-листовой дюраль, рулей и элеронов - полотно.

Управление элеронами и рулем высоты - жесткое, рулем направления - тросовое. Нормальная центровка ИТП (М-1) - 22,2% САХ.

Шасси - убирающееся с воздушно-масляной амортизацией. Колеса размером 700x220 мм (позже 650x200 мм) с пневматическими тормозами, костыль - самоориентирующийся, с пневматиком размером 300x125 мм. Уборка и выпуск шасси, управление тормозами и посадочными щитками - от пневмосистемы.

Силовая установка. Двигатель М-107П, мощностью 1650 л.с. на М-1 и АМ-39, мощностью 1800 л.с. на М-2. Маслорадиатор - под двигателем. Водяные радиаторы - в центроплане, с воздухозаборниками на его передней кромке и выходами с регулируемыми клапанами на верхней поверхности крыла у заднего лонжерона.

Вооружение. На М-1 устанавливалась одна 37-мм мотор-пушка с 50 снарядами и две синхронные 20-мм пушки ШВАК с 400 снарядами. На М-2 - три 20-мм пушки ШВАК. Под крылом предусматривалась установка восьми РС-82 или подвеска бомб общей массой до 400 кг.

Альфред В.Матусевич/ Львов

Реактивные беспилотные разведчики

Фото и схемы из архива автора

Ту-123 “Ястреб” на стартовой установке СУРД-1

Беспилотные самолеты-разведчики (БСР) - сравнительно новый тип ЛА, вошедший в состав военной авиации ряда стран немногим более тридцати лет назад. По сравнению с пилотируемыми собратьями эта техника существенно дешевле за счет упрощенной конструкции и минимального состава бортового оборудования. Комплексы беспилотной разведки обладают высокой автономностью и не требуют аэродромов для базирования, т.к. запуск производится со специальных мобильных пусковых установок.

В Советском Союзе БСР 1-го поколения Ла-17Р и Ту-123 поступили на вооружение в начале 60-х гг. Тактический беспилотный самолет-разведчик одноразового применения Ла-17Р/ТБР-1, изд.204) создан в 1959 г. ОКБ С.А.Лавочкина на базе беспилотной мишени Ла-17М (изд.203). Летные испытания самолет прошел на полигоне НИИ ВВС в Ахтубинске и в 1962 г. принят на вооружение. В том же году Смоленский авиазавод развернул его серийное производство, продолжавшееся около трех лет. В 1965 г. этот дистанционно пилотируемый летательный аппарат (ДПЛА) был модифицирован и получил обозначение Ла-17РМ (ИЗД.204М).

ТБР-1 - цельнометаллический среднеплан с прямоугольными в плане крылом и оперением. Фюзеляж самолета состоит из трех отсеков. В носовом размещались электрогенератор с приводом от небольшого двухлопастного вентилятора, вращаемого набегающим потоком воздуха, и спецоборудование: фотоаппарат (АФА-40, АФА-20, БАФ-21 или АЩФА-5М), либо телекамера “Чибис", либо аппаратура радиационной разведки "Сигма”. Центральный отсек представлял собой топливный бак в торцы которого были встроены шарообразные воздушные баллоны. В хвостовом отсеке располагались агрегаты электро- и радиооборудования и автопилот АП-118 (позднее АП-122), регулирующий подачу воздуха из баллонов к пневмоприводам рулей и элеронов. Самолет оснащался маршевым двигателем РД-9БКР (упрощенный вариант двигателя РД-9Б без форсажной камеры). Кроме того, под крылом у бортов фюзеляжа монтировались два пороховых ускорителя, которые после старта автоматически сбрасывались.