«Авиация и Время» 2015 №5 (149)
Шрифт:
С 1989 г. на КВЗ стали выпускать Ми-8МТВ-2, на котором, в частности, установили усовершенствованное БРЭО, а количество мест десанта увеличили с 24 до 30. Курсовой пулемет убрали, сохранив возможность его установки вместо части остекления. В следующем году в Казани запустили в производство Ми-8МТВ-3, незначительно отличавшийся от предыдущих двух версий. Например, количество узлов подвески вооружения уменьшили с 6 до 4, при этом расширив номенклатуру вооружения с 8 до 24 наименований.
Новой ветвью развития вертолета стал гражданский многоцелевой Ми-8АМТ спроектированный Казанским филиалом МВЗ. За основу взяли планер Ми-8П, грузовая кабина которого имела прямоугольные окна, ее пол был длиннее на 1 м, а небольшие створки грузолюка включали дверь-трап. Вертолет оснастили двигателями ТВЗ-117ВМ, сделали дополнительные аварийные люки увеличенных размеров, сдвижную боковую дверь заменили на дверь-трап, установили более совершенное БРЭО.
Ми-8МТВ-2 из 340-го отдельного транспортно-боевого полка. Калинов, 1995 г.
Элементы бронирования и остекления, включая сдвижной блистер, вертолета Ми-8МТ
Бортовая стрела с электролебедкой в походном положении на Ми-8МТ
Начало 1990-х годов, когда рухнул госзаказ, стало сложным периодом в жизни предприятий, связанных с Ми-8. Им пришлось не только осваивать основы рыночных отношений, но и преодолевать разногласия субъективного характера. Однако «восьмерка» оставалась востребованным товаром, что стимулировало ее разработчиков и производителей искать пути для дальнейшего сотрудничества.
По данным В.Р. Михеева, исследователя истории МВЗ им. М.Л. Миля, в 1992 г. в Казани свет увидел демонстрационный Ми-17 который впервые оснастили небольшой опускающейся рампой и уменьшенными створками грузолюка (по типу Ми-26).
Очередной этапной машиной был спроектированный в Казани Ми-171 ставший развитием Ми-8АМТ. Теперь большая рампа полностью закрывала грузолюк, дверь по левому борту стала шире, а по правому установили вторую дверь. Керосиновый обогреватель КО-50, который раньше находился по правому борту внизу перед топливным баком, подняли выше окон, что позволило увеличить емкость бака.
В 1994 г. вертолет запустили в серию на УУАЗ. Этому заводу, ориентированному в советское время только на внутренний рынок, весьма сложно оказалось найти пути к новым заказчикам. Как вспоминают очевидцы, «УУАЗ вынужден был «землю рыть», искать заказы везде, где только можно... Улан-удэнцам стоило неимоверных трудов пробиться на гражданский внешний рынок, еще труднее было пробить чиновников из тогдашнего Росвооружения на военные заказы. Тем не менее, надо отдать должное заводским инженерам, коммерсантам и дирекции — они это сделали!».
Распад СССР негативно отразился и на работе КВЗ, объем производства которого сократился в 3-5 раз. Например, в 1993 г. предприятие сдало всего 83 вертолета. Из них только 15 заказали госкомпании России, а остальные купили частные фирмы, хорошо заработавшие на их перепродаже. Схема была проста: для иностранных заказчиков Ми-8/17 стоил 3 млн. USD, а для российских — 20 млн. руб. (по курсу на конец того года — около 17 тыс. USD). Однако нравы «дикого рынка» царили недолго. Благодаря государственным мерам и усилиям самих заводчан постепенно ситуация стала выправляться, хотя до нарастания выпуска было еще далеко.
Развитие «восьмерки» продолжалось. Плодом совместных усилий специалистов МВЗ им. М.Л. Миля и КВЗ стал Ми-8МТВ-5 (экспортное обозначение Ми-17В5), поднявшийся в воздух в 1995 г. Он вобрал в себя нововведения предыдущих версий, дополненные очередными изменениями конструкции. Так, грузолюк поначалу закрывался рампой и небольшими створками, а в последующем только рампой, по типу Ми-171. Главным внешним отличием вертолета стала новая носовая часть с большим обтекателем РЛС вместо нижних секций остекления, что улучшило аэродинамику машины и позволило использовать радары различных типов. ДИСС сначала спрятали в хвостовую балку, дабы не мешал загрузке-выгрузке и десантированию, однако там он не хотел надежно работать и был возвращен на прежнее место. За счет дополнительного легкосъемного центрального ряда сидений в грузовой кабине могли разместиться до 36 солдат. Если она пустовала, то существовала возможность установить не 2, а 4 дополнительных топливных бака, что обеспечивало перегоночную дальность в 1600 км. По желанию заказчика вертолет мог оснащаться надуваемыми баллонетами для аварийной посадки на воду. В очередной раз модернизации подверглось БРЭО.
Серийно Ми-8МТВ-5 строили в Казани. Однако его появление отразилось на облике и улан-удэнских Ми-171, которые также стали выпускать с «радарным носом». Причем, по желанию заказчика машины могли собрать в «гибридном» исполнении, например, с грузолюком по типу Ми-8Т; с одной или двумя боковыми дверьми, с круглыми или прямоугольными окнами.
В начале нового тысячелетия объем выпуска вертолетов стал расти. Если в 2002 г. оба завода построили 67 машин семейства Ми-8, то в 2008 г. уже 117, а в 2013 г. — 194. Правда, в следующем году наметился спад: КВЗ построил 101 вертолет, а УУАЗ — 80. В целом за 2009-14 годы заказчикам было поставлено более 1000 «восьмерок». При этом доля экспорта на Казанском авиазаводе составляла 70-75%, а в Улан-Удэ — 35-45%.
В 2011 г. в России стартовала программа модернизации Ми-171. На следующий год в Улан-Удэ приступили к постройке первого опытного образца. Обновленный вертолет получил обозначение Ми-171 М (позднее — Ми-171 А2). Его оснастили несущей системой с лопастями из композиционных материалов, Х-образным хвостовым винтом, новой трансмиссией и цифровым комплексом бортового оборудования КБО-17 Экипаж сократили до двух человек. В силовую установку вошли два двигателя ВК-2500ПС-03 взлетной мощностью по 2000 л.с., которые на чрезвычайном режиме краткосрочно могли развивать до 2700 л.с. В августе 2013 г. еще не летавший вертолет показали на МАКСе. Первый полет машина совершила только 14 ноября 2014 г. Ее испытания до сих пор не завершены, но улан-удэнцы связывают с Ми-171А2 большие надежды.
Серийный вертолет Ми-8МТВ-3
Закрытый рампой грузолюк вертолета Ми-17В-5
Вертолет Ми-17В-5, предназначенный для Афганистана, который прошел ремонт и модернизацию на ГП «АВИАКОН». Авиасалон «Авіасвіт-ХХІ», Гостомель, 1 сентября 2010 г.
| Завод | Семейство вертолетов | |||
| Ми-8Т | Ми-8МТ | Ми-8МТВ/АМТ/171 | Всего | |
| КВЗ | 2800 | 2900 | 1900 | 7600 |
| УУАЗ | 3700 | – | 900 | 4600 |
| Всего | 6500 | 2900 | 2800 | 12200 |
Цифры округлены, погрешность в общем количестве — менее 1 %.
Первым экспортным контрактом в истории Ми-8 стало соглашение с Нидерландами, подписанное летом 1965 г. на авиасалоне в Ле Бурже. Первыми военными эксплуатантами «восьмерки» за пределами СССР стали авиаторы ЧССР, Польши, ГДР и Египта, которые получили вертолеты в 1967 г.
По мере роста популярности Ми-8 расширялась и география его распространения, и к 1980 г. «восьмерки» закупили более чем сорок стран. По требованию заказчиков на экспортные машины устанавливали системы зарубежного производства. Так, часть египетских вертолетов получила английские ПЗУ, а финские машины оснащались РЛС, разработанными в их стране. Кроме основных модификаций вертолета, поставлялись и другие варианты, включая машины специального назначения. Например, в ГДР, Венгрию и Чехословакию были поставлены воздушные командные пункты Ми-9, а в Ирак — постановщики помех МИ-8ППА. Весьма широкое распространение получили «салоны». Так, в 1970 г. два Ми-8ПС для перевозок руководства страны получила чехословацкая авиакомпания CSA. Аналогичные машины использовались на Кубе, в Гвинее и ряде других стран. Некоторые варианты Ми-8 поставлялись в единичных экземплярах. Так, в 1980 г. японская авиакомпания Aero Asahi приобрела один Ми-8ПА, который использовался для краново-монтажных работ.