«Авиация и Время» 2015 №5 (149)
Шрифт:
Свою эволюцию прошла и маршевая силовая установка Ми-8Т. Так, в конце 1960-х годов вертолет стали комплектовать модернизированными двигателями ТВ2-117А, имевшими увеличенный ресурс и повышенную надежность. С 1973 г. на машинах, поставляемых в жаркие страны, устанавливали двигатели, предназначенные для эксплуатации в условиях высоких температур. С конца 1970-х часть машин комплектовалась форсированными ТВ2-117Ф мощностью на чрезвычайном режиме 1675 л.с.
Конечно, этим совершенствование Ми-8 не ограничилось. Например, начиная с машины сер. № 17-01 изменили разметку пола грузовой кабины, что позволило более эффективно размещать в ней грузы с точки зрения центровки. С борта сер. № 22-01 вертолеты стали комплектовать подвесными топливными баками увеличенной емкости. В 1980-е годы на «восьмерке» прописался доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15, который, в отличие от своего предшественника типа ДИВ, работал на всех режимах полета.
Как правило, на каждом новом Ми-8 перед передачей заказчику выполняли по 3 испытательных полета. Но если машина предназначалась для переоборудования в правительственный «салон», то на заводе она налетывала как минимум 50 ч. Интересно отметить, что все Ми-8 правительственного 235-го авиаотряда были выпущены именно в Казани.
Как указывает историк казанского авиастроения Р. Вениаминов: «Конец каждого месяца становился экзаменом для завода. Срыв плана был исключен. На ЛИС начиналось «столпотворение» машин. После 20-го числа облетывали до 20-25 вертолетов. Работало 8-10 бригад, а после 1974 г. до 14-16 бригад авиатехников. Все руководство завода собиралось на ЛИС. Дефекты устранялись ночью».
В июне 1970 г. к производству Ми-8 подключили Улан- Удэнский авиазавод № 99 (ныне — ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» (У-УАЗ). Первоначально там для нужд советских силовиков выпускали транспортно-десантный Ми-8Т и его многочисленные варианты, а в 1981 г. освоили производство гражданских версий «восьмерки».
В ходе серийного выпуска расширялись возможности и самого Ми-8, а также улучшались его эксплуатационные характеристики. Так, в 1967 г. массу перевозимого груза удалось поднять до 4 т. Если ресурс первых Ми-8Т составлял 500 летных часов, то уже к 1968 г. его увеличили в 2 раза, а затем постепенно довели до 23000 ч и 30 лет эксплуатации с возможностью продления до 30000 ч и 35 лет.
В начале 1970-х годов выпуск Ми-8 превысил 500 экземпляров в год. Например, в 1971 г. он составил 512 машин. Пиковым стал 1974 г., когда оба завода построили 635 «восьмерок»! Со второй половины десятилетия выпуск стал снижаться, стабилизировавшись на уровне 330- 350 вертолетов в год, и оставался таковым вплоть до распада СССР.
Ремонтом Ми-8 занимались шесть гражданских и десять военных АРЗ, в том числе: 26-й (Тюмень), 73-й (Магадан), 405-й (Алма-Ата), 153-й (Кневичи), 202-й (Каунас), 358-й (Омск), 535-й (Конотоп, ныне - ГП «АВИАКОН»), на котором освоили не только ремонт, но и модернизацию различных вариантов машины.
Открытый грузолюк вертолета Ми-8Т
Серийный вертолет Ми-8Т, вооруженный блоками НАР УБ-16
Ми-8 весьма быстро приобрел популярность как в СССР, так и за его пределами. Однако, когда машина стала эксплуатироваться в регионах с жарким климатом и на высокогорье, со всей очевидностью проявилась ее недостаточная энерговооруженность для таких условий. Все понимали, что необходим более мощный двигатель. Его проектирование коллектив Изотова начал еще в 1965 г., а через два года вышло постановление Совмина СССР о создании и модернизированного вертолета. Однако по ряду причин только в 1970-е годы началась непосредственная реализация идеи по пересадке «восьмерке» нового «сердца». К тому времени новый двигатель ТВЗ- 117 не только прошел испытания, но и устанавливался на серийные вертолеты-амфибии Ми-14 и боевые Ми-24 (см. «АиВ», 6’2003 и 3’96). Его массовый выпуск был налажен на Запорожском ПО «Моторостроитель» (ныне АО «Мотор Сич»).
Летом 1975 г. на МВЗ завершили переоборудование специально выделенного серийного Ми-8Т под силовую установку из двух ТВЗ-117МТ мощностью по 1900 л .с. Новый двигатель стал на четверть мощнее предшественника, сохранив при этом прежние габариты. 17 августа обновленная «восьмерка» совершила свой первый полет.
Многие дальнейшие работы по модернизированному вертолету, получившему обозначение Ми-8МТ, проводились казанским филиалом ОКБ. Ведущим конструктором по «изделию 80МТ» назначили Б.Ш. Максудова. В декабре 1975 г. в Казани поднялись в воздух два Ми-8МТ (сер. №№ 4852 и 4872).
Кроме новых двигателей, Ми-8МТ получил и новую трансмиссию, включая главный редуктор ВР-14. Воздухозаборники стали овальными, а не круглыми, как было раньше. Их оснастили пылезащитными устройствами (ПЗУ) центробежного действия с приводом от двигателей. ПЗУ выбрасывали наружу около % всех частичек песка и грунта, что прежде всего позволило существенно уменьшить износ лопаток компрессора двигателя. Наконец-то на вертолете нашла свое место ВСУ АИ-9В, которую установили за главным редуктором, перпендикулярно полету, разместив воздухозаборник по правому борту, а выходное сопло — по левому. Так как крутящий момент несущего винта вырос почти на 30%, то для его компенсации потребовалось увеличить эффективность хвостового винта. Его сделали тянущим, а не толкающим и перенесли на левую сторону концевой балки, а позднее оснастили лопастями с увеличенной хордой. Заодно улучшилось и путевое управление, т.к. теперь в горизонтальном полете лопасти рулевого винта двигались навстречу потоку воздуха, создаваемому несущим винтом.
Претерпел Ми-8МТ и другие изменения. Например, пришлось усовершенствовать систему переменного тока. Потребовалось усилить конструкцию вертолета. По правому борту между шпангоутами №№ 3 и 4 расположили аварийный люк. Система внешней подвески теперь крепилась не под фюзеляжем, а в грузовой кабине, и ее трос проходил через люк в полу. Масса перевозимого на внешней подвеске груза выросла до 4 т. Количество узлов подвески вооружения на каждой ферме увеличили до трех.
Серийный выпуск Ми-8МТ начали в Казани в 1977 г., а со следующего года такие машины стали комплектовать двигателями ТВЗ-117МТ III серии. В 1981 г. один вертолет в гражданском варианте продемонстрировали на авиасалоне в Ле Бурже, из маркетинговых соображений присвоив ему обозначение Ми-17 которое стали использовать для машин, поставляемых на экспорт.
Первый экземпляр Ми-17. Авиасалон в Ле Бурже, 1981 г.
Серийный вертолет Ми-8МТВ-1
Серийный Ми-8МТ (зав. № 94239) 1986 г. выпуска из 335-го отдельного вертолетного полка, на котором командиром экипажа летал Герой Советского Союза п-к А.М. Райлян. Аэродром Калинов, январь 1991 г.
Первое время выпуск Ми-8МТ значительно отставал от темпов постройки Ми-8Т, т.к. Госплан СССР отдавал предпочтение более дешевому вертолету первоначальной версии. Только в середине 1980-х годов количество серийных Ми-8МТ стало расти, чему в значительной степени способствовала война в Афганистане. Боевые действия быстро выявляли слабые стороны вертолета, и создатели машины прилагали максимум усилий, стремясь учесть замечания военных и придать машине новые качества. Например, был реализован комплекс доработок, направленных на повышение защищенности и боевой живучести «восьмерки». В т.ч. кабину экипажа прикрыли наружными бронеплитами, на бортах, а затем и под хвостовой балкой установили блоки АСО-2В для выброса ложных тепловых целей, сопла двигателей оснастили экранно-выхлопными устройствами, за отсеком ВСУ разместили станцию оптико-электронных помех СОЭП-В1А «Липа».
Много внимания было уделено вооружению Ми-8МТ. Кроме курсового пулемета А-12,7 появилась возможность устанавливать дополнительные 7,62-мм пулеметы ПКТ, которые размещали в боковых дверях и кормовом люке по правому борту. Арсенал подвесного вооружения был расширен за счет блоков НАР Б-8, снаряжаемых 80-мм ракетами С-8, а также других образцов, включая пушечные контейнеры УПК-23-250.
Опыт войны в Афганистане показал, что для более успешных действий в условиях жары и высокогорья «восьмерке» требуется еще более мощная силовая установка с повышенной высотностью. В 1986 г. такая машина, получившая обозначение Ми-8МТВ. поднялась в воздух. Она была оснащена двигателями ТВЗ-117ВМ мощностью 2000 л .с. Вертолет получил возможность летать на высотах до 6000 м, выполнять взлеты и посадки с площадок, расположенных на высоте до 4000 м. На борту установили более современное оборудование, включая аппаратуру дальней навигации. По требованию заказчика можно было установить метео-РЛС с антенной в небольшом обтекателе. Было улучшено бронирование, топливные баки сделали протезированными с пенополиуретановым заполнителем. Возле окон грузовой кабины установили шкворневые установки для ведения огня десантниками. Число блоков АСО-2В выросло с четырех до шести. Характерными особенностями новой версии вертолета стали хвостовой винт с лопастями большей площади со скошенными законцовками и увеличенный левый топливный бак. Со следующего года вертолет стали серийно выпускать в Казани, где его экспортный вариант получил обозначение Ми-17В. а гражданский Ми-8МТВ-1 (Ми-17-1 В).