Авиация и Время 2016 № 04 (154)
Шрифт:
По моим подсчетам, за месяц работы в Тюмени одного экипажа ОКБ получало фонды, достаточные для строительства 80-квартирного жилого дома. Впоследствии метод «социалистического предпринимательства» использовал и преемник О.К. Антонова П.В. Балабуев, который договорился с М.С. Горбачевым о подписании Постановления ЦК КПСС и Совмина об использовании для коммерческих перевозок опытных «Русланов».
Мне, как командиру экипажа, выпала честь выполнить первый коммерческий рейс на Ан-124 в ноябре 1989 г. по маршруту Киев-Хельсинки-Сингапур-Мельбурн-Окленд (Новая Зеландия)-Киев. В истории ОКБ это был первый межконтинентальный рейс, чем я горжусь по сей день. Но это уже другая тема для отдельного рассказа... Мы можем гордиться тем, что и в наши дни сохранили свой престиж на международных воздушных линиях.
Андрей Харук / г. Нововолынск Волынской обл.
На страже нейтралитета
Накануне
Воздушные войска (Fliegertruppe; полное название — Flieger- und Fliegerabwehrtruppe) Швейцарской Конфедерации были созданы 31 июля 1914 г. и более 80 лет входили в состав Сухопутных войск. При этом 13 октября 1936 г. они обрели определенную самостоятельность, когда в структуре военного министерства был создан департамент авиации и ПВО, первым директором которого стал п-к артиллерии Ганс Банди (Hans Bandi).
Основным тактическим подразделением Воздушных войск являлись авиароты (Fliegerkompanie), сводимые в авиационные батальоны (Fliegerabteilung), а те — в авиаполки (Flieger- Regimente). Авиароты подразделялись на истребительные (штатный состав 9 самолетов) и линейные (разведывательнобомбардировочные; 8 машин). Согласно утвержденной 19 июня 1936 г. структуре, Воздушные войска включали 21 авиароту, 7 батальонов и 3 авиаполка.
Милиционная система комплектования армии Швейцарии вынуждала искать оптимальные пути подготовки личного состава в кратчайшие сроки. Поэтому в авиацию стремились призывать лиц, уже имевших определенный уровень подготовки. Идеальными считались пилоты гражданской или спортивной авиации, годились и планеристы, а для наземного персонала — автомеханики, радиолюбители и пр. Курс обучения военного летчика для лиц, не имевших летной подготовки, занимал 173 дня (воздушного наблюдателя — 90). После его завершения пилот сдавал экзамен на первую из трех категорий классности, позволявшую самостоятельно управлять учебным самолетом. Затем регулярно призывали на военные сборы для совершенствования своей летной подготовки. Первые 2-2,5 года ему доверяли летать на самолетах «второй линии» — устаревших боевых машинах. Наконец, после этого его включали в штат авиароты как полноценного боевого летчика. Там он числился 2 года и был обязан ежегодно налетать 240 ч. Затем авиатора переводили в одну из авиарот Территориальной обороны (Landsturm- Fliegerkompanie; до войны в Швейцарии насчитывалось 7 таких подразделений). В Ландштурме пилот оставался до достижения предельного возраста пребывания в резерве, его ежегодный налет должен был составлять 50 ч.
«Хефели» DH-3, созданный еще в 1917 г., использовался в качестве учебного до 1939 г. Справа: устаревший «Фоккер» C.V
По состоянию на 1936 г. Воздушные войска (для удобства дальше будем использовать привычную аббревиатуру ВВС) располагали примерно двумя сотнями самолетов, из них около 150 находились в строю, остальные — в резерве. Боевые самолеты были представлены истребителями Dewoitine D.27 и двухместными многоцелевыми FokkerC.V. Оба типа производились по лицензии на государственном предприятии EKW в г. Тун. В 1930-36 годах ВВС Швейцарии получили 66 «Девуатинов» и 55 «Фоккеров». Остальную часть самолетного парка составляли учебные машины и устаревшие боевые самолеты, применяемые в качестве тренировочных.
Для начала 1930-х годов «Девуатин» D.27 и «Фоккер» C.V считались отличными машинами. Но уже через несколько лет встал вопрос об их замене. В августе 1934 г. был одобрен план, предусматривавший создание новых боевых самолетов трех классов: одноместного истребителя, двухместного самолета тактической поддержки (разведчика/легкого бомбардировщика/штурмовика) и многоместного скоростного бомбардировщика. Быстрее всего определились с самолетом тактической поддержки — специалисты EKW «творчески переработали» испытанный временем «Фоккер» C.V, выдав на-гора биплан С-35. В 1937-39 годах построили 82 такие машины, а во время войны из задела собрали еще 8 самолетов.
В качестве нового истребителя после длительных поисков в конце 1937 г. был выбран
На роль скоростного бомбардировщика поначалу выбрали французский двухмоторный Potez 63, но переговоры о покупке лицензии до поражения Франции завершить так и не удалось. Своеобразной альтернативой стал отечественный одномоторный двухместный моноплан С-36, прототип которого облетали в мае 1939 г.
Серьезному обновлению подверглась учебная авиация. На швейцарском предприятии Dornier в Альтенрейне наладили выпуск по немецкой лицензии двухместных бипланов первоначального обучения Bucker 131В и одноместных учебно-пилотажных Ви 133С.
Сборка лицензионных «Моранов» — истребителей D-3800
Еще один ветеран — «Девуатин» D.27
Созданный перед войной С-35 выглядел весьма архаично
Мобилизация
29 августа ВВС Швейцарии были приведены в боевую готовность, а 2 сентября в стране объявили всеобщую мобилизацию. На тот момент личный состав Воздушных войск насчитывал 2340 чел., в том числе 280 летчиков и воздушных наблюдателей. Ситуация с укомплектованностью частей авиатехникой была неважной. Лицензионное производство «Моранов» под обозначением D-3800 только-только начиналось. Часть недавно прибывших Bf 109Е еще не успела получить вооружение и оборудование (пулеметы и радиостанции монтировались на них в Швейцарии). Лишь три авиароты неполного состава получили боеготовые «Мессершмитты», еще четыре летали на «антикварных» «Девуатинах». Из линейных авиарот пять летали на С-35, еще четыре — на старых «Фоккерах». Таким образом, с горем пополам укомплектовать авиатехникой удалось 16 рот. Остальные, включая авиароты ландштурма, расформировали в течение полутора месяцев.
С началом Второй мировой войны швейцарская служба наблюдения и связи выставила 215 наблюдательных постов, однако работала эта система далеко не лучшим образом — сообщения о нарушениях воздушного пространства поступали иногда с большим опозданием. К тому же, вдоль границ была установлена зона, в которой собственные истребители могли действовать лишь по предварительному уведомлению наземных служб — во избежание ошибочных обстрелов зенитной артиллерией. Как следствие, ни одно из 143 зафиксированных до конца 1939 г. нарушений воздушного пространства страны не увенчалось перехватом нарушителя.
Начавшиеся долгожданные поставки D-3800 и прибытие новой партии «Мессершмиттов» позволили уже в начале 1940 г. существенно усилить ВВС. Весной наконец-то удалось наладить сносную связь авиарот с постами наблюдения. Однако в воздухе связь еще хромала — радиостанции имелись далеко не на всех самолетах. 5 апреля были отменены все ограничения на действия истребителей.
Эскалация
После начала немецкого блицкрига на Западе 10 мая 1940 г. Вооруженные Силы Швейцарии, включая ВВС, были приведены в полную боевую готовность. Уже в 6.35 л-т Ганс Турнхеер (Hans Thurnheer) из 6-й авиароты на «Мессершмитте» перехватил в районе Базеля одиночный неидентифицированный бомбардировщик. Турнхеер обстрелял нарушителя, добившись нескольких попаданий, но тот продолжил полет, покинув воздушное пространство Швейцарии. В тот же день после полудня гауптманн Вало Хернинг (Walo Horning) и обер-лейтенант Альберт Аль (Albert Ahl) из 21 -й авиароты вылетели на перехват бомбардировщика Не 111 Н. Нарушитель был обстрелян и, дымясь, ушел со снижением на территорию Австрии. На основе этого доклада Алю была засчитана воздушная победа. В действительности же «Хейнкель», принадлежавший отряду 7./KG 51, смог благополучно приземлиться на своей территории.