Авиация и ядерные испытания
Шрифт:
В систему автоматики изделия потребовалось внедрение новых нетрадиционных решений, диктуемых конструктивными особенностями заряда и размещением изделия вне обогреваемого бомбового отсека. Все это требовало подтверждения летными испытаниями до выхода на основной эксперимент.
В конечном итоге уникальный испытательный комплекс Ту-95–202 был отработан. По результатам совместных испытаний (Минсредмаш, Минавиапром и ВВС) самолет был рекомендован для проведения натурных ядерных испытаний зарядов большой мощности. Однако натурные ядерные испытания с использованием этого комплекса затягивались. Из-за отсутствия ясности по срокам испытаний самолет Ту-95–202 для последующей временной эксплуатации был отправлен в Дальнюю авиацию (с 1957 по 1961 г).
В связи с принятием решения об испытаниях в 1961 г. с привлечением этого комплекса, а также необходимостью реализации накопленных экспериментальных материалов по защите самолетов от воздействия поражающих факторов взрыва самолет Ту-95–202 был дополнительно доработан на заводе № 18 Куйбышевского СНХ в августе-сентябре 1961 г.
Самолет-носитель Ту-95–202 на аэродроме «Оленья»
К концу сентября самолет Ту-95–202 был перебазирован на Кольский п-ов на аэродром «Оленья». При подготовке к основному испытанию — испытанию супербомбы — был выполнен цикл подготовительных работ. Особое внимание было уделено специальной подготовке экипажа самолета Ту-95. После наземной подготовки и изучения района был произведен облет маршрута испытательных полетов.
20 сентября 1961 г. самолет Ту-95–202 с командиром экипажа Дурновцевым А.Е. выполнил полет в условиях ядерного взрыва в составе отряда самолетов Дальней авиации. При этом воздушном ядерном испытании самолетом-носителем был Ту-16 с командиром экипажа Мартыненко В.Ф. Второго октября экипаж самолета Ту-95–202 выполнял полет уже в качестве дублера при испытаниях термоядерного заряда с самолета Ту-16 (командир экипажа Мартыненко В.Ф.). Однако в связи с отказом в полете на самолете Ту-95–202 одного из двигателей пришлось возвратиться на базу вылета досрочно. В этом полете одновременно участвовали два отряда самолетов-носителей ЗМ. Отряды самолетов Дальней авиации в полетах осваивали опыт боевого применения ядерного оружия и обхода радиоактивного облака ядерного взрыва.
На 6 октября 1961 г. был назначен испытательный полет, где в качестве самолета-носителя термоядерной бомбы в корпусе «изделия 202» впервые был экипаж Дурновцева А.Е. В изделии испытывался заряд большой мощности, но это была не супербомба.
Для подготовки и проверки готовности личного состава участников испытательного полета и технических средств полигона была проведена генеральная репетиция с привлечением всех средств со сбрасыванием «изделия 202» без основного заряда с самолета-носителя Ту-95–202. После завершения всех подготовительных работ мы вплотную подошли к основному этапу ядерного испытания бомбы-гиганта.
День «Ч» — 30 октября 1961 г.
Испытание супербомбы было назначено на 30 октября 1961 г. Руководителем испытаний был Николай Иванович Павлов — начальник 5 Главного управления Минсредмаша. В руководство испытаниями от ВВС входили: Сажин Н.И. — начальник Управления при Главкоме ВВС; Чернорез В.А. — начальник 71-го полигона. На первых этапах испытаний ядерного оружия на Семипалатинском полигоне вместе с руководителем И.В. Курчатовым практически всегда находились видные ученые-разработчики. При этом испытании основного идеолога конструкции заряда — Сахарова А.Д. не было ни в районе подготовки изделия, ни в районе опытного поля полигона. Он в это время находился в Арзамасе-16. Руководитель испытаний Н.И.Павлов имел с ним связь по ВЧ-каналу.
Подготовка изделия к испытаниям проводилась специалистами от Минсредмаша под руководством Негина Е.А. и Забабахина Е.И. Как это бывало и на предыдущих испытаниях, я был назначен техническим руководителем — ведущим инженером испытаний по авиационной группе. Сроки испытаний супербомбы совпали или, точнее, были приурочены к проходящему в Москве XXII съезду КПСС. Для контроля хода подготовки к испытанию супербомбы и непосредственного участия в нем на Новоземельский полигон по поручению высшего партийного руководства были командированы делегаты партийного съезда министр Минсредмаша Славский Ефим Павлович и заместитель министра обороны Москаленко Кирилл Семенович. Работу они начали с посещения Кольского п-ова, где на аэродроме «Оленья» велась подготовка супербомбы к испытаниям. Здесь же базировались самолет-носитель этой бомбы Ту-95–202 и самолет-дублер Ту-16. Делегаты съезда детально ознакомились с ходом подготовки и состоянием готовности к проведению испытаний, посетили сооружение «ДАФ», где готовилась бомба, проехали на стоянку самолета-носителя и дублера, посмотрели и их. Затем было проведено нечто вроде совещания с ограниченным составом приглашенных, на котором были заслушаны доклады и сообщения о предстоящих испытаниях. Общая обстановка и состояние хода подготовки была четко доложена руководителем работ Н.И. Павловым. Наряду с другими сообщениями по поручению Н.И. Павлова пришлось докладывать и мне о самолете-носителе и его дублере, особенностях их оснащения специальным и измерительным оборудованием, подготовленности экипажей к выполнению столь сложного задания и о взаимодействиях объектов и командных пунктов аэродрома «Оленья» и полигона о-ва Новая Земля. Убедившись в состоянии готовности к испытанию, Славский Е.П. и Москаленко К.С. окончательно подтвердили дату «Ч» — на 30 октября 1961 г. и накануне дня испытаний перелетели на о-в Новая Земля для личного наблюдения за этим уникальным взрывом.
Выполнение ответственного задания по транспортированию и сбрасыванию «изделия 202» по цели в районе Д-2 на о-ве Новая Земля приказом главнокомандующего ВВС было поручено экипажу самолета Ту-95–202 в составе:
командир корабля — майор Дурновцев Андрей Егорович;
ведущий штурман — майор Клещ Иван Никифорович;
помощник
старший оператор радиолокатора — старший лейтенант Бобиков Анатолий Сергеевич;
старший бортинженер — майор Евтушенко Григорий Михайлович;
оператор радиолокатора — капитан Прокопенко Александр Филиппович;
командир огневых установок — капитан Снетков Вячеслав Михайлович;
стрелок-радист — старший лейтенант Машкин Михаил Петрович;
стрелок-радист — ефрейтор Болотов Василий Яковлевич.
Для полета в строю с самолетом-носителем Ту-95–202 был предусмотрен самолет-носитель Ту-16 с задачей выполнения функций самолета-дублера и измерений при взрыве его мощности, значения поражающих факторов и регистрации процесса развития взрыва.
Экипаж самолета-дублера Ту-16 был назначен в составе:
командир корабля — подполковник Мартыненко Владимир Федорович;
второй летчик — старший лейтенант Муханов Владимир Иванович;
ведущий штурман — майор Григорюк Семен Артемьевич;
штурман-оператор радиолокатора — майор Музланов Василий Тимофеевич;
стрелок-радист — старший сержант Шумилов Михаил Емельянович.
Окончательная сборка, проверка и подготовка к подвеске изделия на самолет осуществлялась в сооружении типа «ДАФ» на аэродроме «Оленья». Изделие к стоянке самолета подвозилось тягачом ЯАЗ-210Д на 40-тонном прицепе, специально подготовленном для этого на Минском автомобильном заводе. Массогабаритные размеры «изделия 202» не позволяли подвозить его непосредственно под самолет-носитель. Потребовалось строительство бетонированного котлована глубиной 1,4 м, шириной 4,5 м и длиной с учетом наклонного участка 37 м. Для опускания прицепа с изделием в котлован использовалась мощная лебедка. Самолет Ту-95–202 накатывался на котлован после опускания в него изделия и снятия верхнего пера стабилизатора. После накатки самолета выполнялись операции, связанные с подъемом, закреплением изделия и окончательной подготовкой к полету. На подвеску и окончательную подготовку изделия потребовалось не многим более 2 ч. По установившемуся порядку командир экипажа самолета-носителя и штурман-бомбардир принимают изделие с соответствующей росписью в журнале. При этом они убедились в состоянии подвески изделия, закрепления его, сочленении разъемов, проверили показания приборов пультов управления изделием. Все было выполнено безупречно, замечаний у экипажа не было. Еще раз подтвердили руководству о готовности выполнить задание на этот испытательный полет.
Взлет самолета-носителя Ту-95–202 был произведен в 9 ч 27 мин. Через некоторое время за ним взлетел самолет-дублер Ту-16. Два самолета в одном строю полетели к цели по маршруту: Оленья — мыс Канин Нос — Рогачево — Парькова земля — район цели. В полете на самолете-носителе все оборудование работало исправно. Самолет набрал заданную высоту; прицельные средства работали безотказно, цель была обнаружена. При таком благополучном состоянии дел на самолете-носителе не было необходимости проводить бомбометание по команде само лета-дублера. В таком случае самолет-дублер, как это и было предусмотрено заданием на полет, во избежание дополнительного риска к моменту сбрасывания бомбы с самолета-носителя вышел вперед от него на 12–15 км. Наступил ответственный момент — с высоты полета 10500 м в 11 ч 30 мин бомба была сброшена по цели Д-2 в р-оне пролива Маточкин Шар. Напряжение экипажа достигало кульминации — что произойдет дальше? Отделение от самолета груза массой 26 т для экипажа было весьма заметным: на самолете проявился эффект кабрирования, что по определению летчиков самолет «сел на хвост». Вмешательством пилота эффект был парирован. Все внимание экипажа сосредоточилось на отделившемся изделии. Отделение от самолета прошло нормально, затем началось последовательное срабатывание каскада вытяжных парашютов: первым раскрылся парашют площадью 0,5 м2, вторым -5,5 м2, а затем одновременно три по 42 м2, которые извлекли основной парашют площадью 1600 м2. Изделие начало плавно снижаться. Особенно отчетливо это наблюдалось из кормовой кабины. С самолета-носителя последовало закодированное сообщение на командный пункт о нормальном отделении изделия и раскрытии парашютов. Для всех нас на КП это было некоторым облегчением. Затем для экипажа носителя и участников испытания на земле наступило томительное ожидание взрыва — ведь по расчету изделие до момента взрыва должно снижаться в течение трех — трех с половиной минут. Кабины самолета были закрыты защитными светонепроницаемыми шторками от прямого излучения взрыва, члены экипажа надели светозащитные очки. Наконец свершилось — на 188 с после отделения супербомбы от самолета о-в Новая Земля был озарен длительным свечением небывалой яркости. По донесениям экипажей Ту-95 и Ту-16, а также записям регистрирующей аппаратуры вспышка наблюдалась в течение 65–70 с, а очень яркая ее часть в течение 25–30 с. Взрыв изделия произошел по команде от барометрических датчиков, как и планировалось, на высоте 4000 м относительно цели. В момент вспышки самолет-носитель находился от взрыва в 40 км, а самолет-дублер (лаборатория) — 55 км. После окончания светового воздействия на самолетах были отключены автопилоты — в ожидании прихода ударной волны перешли на ручное управление. Ударная волна на самолеты воздействовала многократно, начиная с удаления от взрыва на 115 км для носителя и 250 км — для самолета-дублера. Воздействие от ударной волны для экипажей было достаточно ощутимым, однако затруднений в пилотировании не вызывало.