Авиация и ядерные испытания

Куликов Серафим Михайлович

По плану ЛТУ для обеспечения необходимых измерений в боевом порядке полков предусматривалось использование отряда самолетов-лабораторий Ту-16 от авиагруппы. За 6–7 дней до намеченной для каждого авиаполка даты ЛТУ отряд самолетов этого авиаполка (три самолета Ту-16, включая самолет-носитель) перебазировался на аэродром «Оленья», где проводилась организационно-методическая работа по подготовке самолетов и их экипажей к участию в Л ТУ. В этой работе кроме комиссии по испытаниям принимали участие наши специалисты: Воскресенский М.Г., Новиков Е.И., Мезелев Л.М. и Щербина Б.Г. Каждым экипажем самолетов-носителей из отрядов Дальней авиации были выполнены тренировочные полеты для отработки взаимодействия с отрядом самолетов-лабораторий, ЦКП и опытным полем полигона. При этом был проведен облет цели с выполнением маневра сбрасывания изделия с самолета-носителя по дублеру.

Подвеска изделий на самолеты-носители

и окончательная подготовка их к полету были выполнены расчетом воинских подразделений на аэродроме «Оленья» в день проведения ЛТУ. Полет отряда самолета-носителя и отряда самолетов-лабораторий осуществлялся по маршруту: «Оленья» — мыс Канин Нос — Рогачево — Панькова земля; цель — мыс Канин Нос — «Оленья». Общая протяженность маршрута составляла 3350 км. Основная группа самолетов полков взлетала при ЛТУ с запасных аэродромов, расположенных вблизи аэродрома «Оленья».

Отряд самолета-носителя и самолетов-лабораторий с боевым порядком полков встречался в р-не мыса Канин Нос. Связь в полете осуществлялась с командными пунктами аэродрома «Оленья» и полигона о-ва Новая Земля. Отряды самолетов-носителей располагались в центре боевых порядков полков. Впереди отряда самолета-носителя шел отряд самолетов-лабораторий на удалении 6–7 км, а перед самолетами-лабораториями — отряд самолетов обеспечения. За отрядом самолета-носителя следовали две эскадрильи самолетов на удалении 50 км в боевом порядке «колонна отрядов» с дистанцией 6 км.

Первое ЛТУ было проведено 15 сентября 1962 г. в составе 24 экипажей на самолетах Ту-16, а второе — 16 сентября 1962 г. в аналогичном составе. В этих полетах в общем строю, кроме самолетов Дальней авиации, находилось еще по три само лета-лаборатории Ту-16 с летчиками-испытателями 71-го полигона. При учениях в соответствии с заданием на полеты бомбометание изделиями проводилось по цели Д-2 на о-ве Новая Земля с высоты 11300 м при задании высоты взрыва 2200 м над целью.

Летно-тактические учения были выполнены в строгом соответствии с планом учений и заданиями на полеты. По результатам самолетных и наземных измерений было установлено, что мощность взрыва изделий в обоих случаях соответствовала основным техническим характеристикам изделий (несколько мегатонн). Воздействие взрыва на самолеты Ту-16 отряда носителя проявилось в повреждении светозащитного покрытия самолетов, разрушении посадочных фар и стекол бортовых аэронавигационных огней и обгорании обтекателей антенн радиолокаторов. Полученные повреждения не повлияли на безопасность полета самолетов. Подразделения самолетов Ту-16 боевого порядка, находившиеся в момент светового воздействия на удалении 50–75 км и ударной волны — от 35 до 50 км, затруднений в пилотировании самолетов не имели. Обход радиоактивного облака взрыва экипажами самолетов, следовавших за носителем, осуществлялся на расстоянии от кромки облака не менее 25 км. Радиоактивного облучения и загрязнения самолеты и экипажи при этом не получили. Комиссия по ЛТУ отметила, что боевое применение изделий соответствующего типа с серийных самолетов Ту-16, имеющих светозащитное оборудование, обеспечивается. Перед выполнением повторных вылетов на задание требовалось проводить ремонт поврежденных узлов и восстанавливать защитное лакокрасочное покрытие самолетов. Была подтверждена достаточная подготовленность частей Дальней авиации к боевому применению ядерного оружия.

Приближался конец 1962 г., а вместе с ним и мораторий по запрещению испытаний в атмосфере и других средах. К этому времени учеными и конструкторами ВНИИЭФа и ВНИИТФа были разработаны и изготовлены ядерные заряды с реализацией в них новых схемно-конструктивных решений, требующих проверки в испытаниях. Была очевидная необходимость испытать эти разработки до наступления запретов на испытания. За оставшееся время, практически недельный срок, надо было испытать одиннадцать изделий. Немедленно приступили к реализации этого решения. Задача была чрезвычайно сложной. Но это оказалось выполнимым для дружного, хорошо сработавшегося коллектива опытных руководителей и ученых, а также летчиков и инженеров-испытателей авиагруппы, освоивших опыт высокоритмичных испытаний. От конструкторских бюро-разработчиков подготовкой изделий к испытаниям руководили Негин Е.А., Забабахин Е.И., Клопов Л.Ф.

По результатам обсуждения программ действий был принят как единственно возможный вариант организовать воздушные ядерные испытания в соответствии с ранее разработанной нами методикой: в одном полете в строю трех самолетов-носителей проводить испытания до трех изделий при сбрасывании их с определенным интервалом по условным точкам — целям о-ва Новая Земля. Из-за отсутствия возможности обеспечения наземных полигонных измерений самолетные измерения при

этом являлись единственными для оценки результатов испытаний, в том числе по основному параметру — мощности взрыва, а также радиотелеметрическому контролю работы автоматики на траектории их падения. Работа при этом, кроме высокой напряженности из-за ограниченности времени, осложнялась еще и климатическими условиями. Был холодный декабрь с непрерывной полярной ночью, что создавало дополнительные трудности в подготовке самолетов с комплексом измерительных средств и для полетов группы самолётов-носителей. А испытательные полеты надо было проводить практически ежесуточно. Нетрудно представить возросшие нагрузки на все службы авиационной группы — штабную, связистов, инженерно-авиационную и службы аэродромно-тылового обслуживания. Очень большая нагрузка пришлась и на группу инженеров-испытателей по научно-методическому сопровождению и проведению испытаний. Безусловно, все это не могло сравниться с нагрузкой, выпавшей на летные экипажи — в день полетов после большой физической усталости и нервного напряжения надо было оформить отчетную документацию по выполненному испытательному полету и провести большой объем работ по подготовке к очередному испытанию по новому заданию. Несмотря на особенности и трудности этих испытаний, работа проводилась удивительно слаженно.

В этом большая заслуга Н.И. Павлова — прекрасного организатора и руководителя работ, смело принимавшего ответственные решения.

С подготовкой материальной части самолетов успешно справились инженеры и техники инженерно-авиационной службы, возглавляемой Рудым С.И. Неустанно трудились и другие службы авиагруппы. Инженеры-испытатели Головин М.Н., Щербак М.К., Доржиев С.Д., Мусакин В.А., Новиков Е.И., Мезелев Л.М., Весненко В.Г., Кузнецов Б.Д., Никитин П.С., Жуйков В.П., имея хорошую инженерную подготовку и опыт испытательных работ, проявляя элементы творчества, успешно выполнили многосложный объем работ по авиационному обеспечению испытаний. Отчетная документация по проведенным испытаниям, как правило, была готова на следующий день. Оперативная информация выдавалась руководству в день проведения испытаний для оформления срочных донесений.

С 18 по 25 декабря были проведены испытания одиннадцати изделий. Темп воздушных ядерных испытаний на этом завершающем этапе был следующим:

18 декабря испытано два изделия в одном полете;

20 и 22 декабря — по одному изделию в каждом полете;

23 декабря — три изделия в одном полете;

24 декабря — два изделия в одном полете;

25 декабря — два изделия в одном полете.

Все испытания проведены с привлечением самолетов Ту-16, а в одном в качестве носителя многомегатонной термоядерной бомбы был самолет Ту-95–202. Испытательные полеты выполнялись экипажами самолетов, командирами которых были Мартыненко В.Ф., Лясников К.К., Воскресенский М.Г. и Дурновцев А.Е. Полеты выполнялись в строю трех самолетов, ведущим являлся самолет-носитель, выполняющий бомбометание изделием. После сбрасывания первого изделия и выполнения измерений полет продолжался по намеченному маршруту с перестроением для занятия места ведущего самолетом-носителем, выполняющим очередное бомбометание. Второе и третье сбрасывание изделия проводилось с интервалом 10 мин, необходимым для перестроения и подготовки самолетных измерительных комплексов к повторному включению.

Как и планировалось, во всех проведенных полетах бомбометание проводилось по условным географическим точкам побережья о-ва Новая Земля. Условные точки — цели никакими наземными средствами измерений оборудованы не были. По всем испытаниям изделий были получены необходимые измерения и результаты их в виде экспресс-отчетов полностью оформленные выдавались руководству испытаниями.

Кроме решения основной задачи по испытаниям изделий, были получены дополнительные материалы по воздействию взрыва на самолеты, особенности полетов в условиях ядерных взрывов в ночных условиях, что послужило основой уточнения рекомендаций для экипажей самолетов-носителей.

Полученный положительный опыт воздушных ядерных испытаний с выполнением значительного объема физических измерений с помощью самолетных средств, а также требование о необходимости повышения оперативности испытаний и снижения расходов на их проведение послужили основанием для выдачи ОКБ Туполева технического задания на оборудование специальных самолетов-лабораторий на базе Ту-124, позволявших проводить воздушные ядерные испытания без привлечения наземных полигонов. В начале 60-х гг. приступили к разработке и испытанию отдельных образцов уникальной аппаратуры для установки на этом самолете. Однако по известным причинам работы по созданию специальных самолетов-лабораторий были прекращены — с запретом воздушных ядерных испытаний самолеты-лаборатории оказались ненужными.