Авиация и ядерные испытания

Куликов Серафим Михайлович

Остановлюсь на некоторых моментах выполнения этого полета.

Как отмечалось ранее, самолеты-носители Ту-16 (они же и самолеты-лаборатории) по оснащенности защитными средствами аналогичны штатным строевым самолетам-носителям. Представляют интерес наблюдения экипажей, участвовавших в этом и подобном экспериментах. В сообщениях членов экипажа самолета-носителя (командир экипажа Лясников К.К.), получившего наибольшее воздействие светового излучения и ударной волны, отмечаются следующие характерные наблюдения. Максимальное время свечения взрыва продолжалось в течение 18–20 с. Кабины к моменту взрыва были перекрыты светонепроницаемыми шторками. В процессе светового воздействия в кабине появился дым, запах гари, обугливание асбестовых оплеток электрических жгутов. Чувствовалось повышение температуры. В кабине стало сумрачно. Со стороны рабочего места штурмана-бомбардира шел дым. В кормовой кабине, непосредственно обращенной к взрыву, где эффект теплового воздействия был более ощутим, также наблюдалось образование дыма. (Пожара на самолете не было — но возгорались

ворсинки и пыль, не полностью убранные пылесосом, а также материал обмотки жгутов, которые располагались в пространстве между остеклением кабин и светозащитными шторками.) В кабине стало жарко, а на открытых участках тела ощущалось даже жжение. Командир огневых установок через 1 мин 20 с после взрыва открыл шторку для киносъемки развития взрыва, но вынужден был закрыть ее из-за сильного жжения лица и рук. Вторично открыл шторку через 1 мин 30 с к ожидаемому моменту прихода ударной волны. Ощущение жара продолжалось, но было терпимо для работы с кинокамерой. При съемке развития облака взрыва им наблюдалось приближение ударной волны в виде расширяющейся сферы голубоватого цвета. Было видно прохождение ее по самолету. К моменту прихода ударной волны автопилот был отключен, пилотирование самолетом продолжалось при ручном управлении. На самолет воздействовали три ударных волны: первая — через 1 мин 37 с после взрыва, вторая — через 1 мин 52 с и третья — через 2 мин 37 с. Первая волна была самой ощутимой в виде мощного удара по самолету, сотрясшего его; летчики парировали колебания штурвала, однако изменение угла тангажа и крена самолета не наблюдалось. Последующие волны были менее мощными, а воздействие третьей волны воспринималось в виде слабого толчка самолета. При прохождении ударных волн через самолет барометрические приборы (высоты, скорости полета и вариометры), имеющие связь с атмосферой, стали давать искаженные показания, стрелки их по несколько раз перемещались в разные стороны. Процесс развития облака взрыва длился в течение 8–9 мин, высота верхней кромки его достигла 15–16 км, а диаметр — до 30–40 км. Цвет облака был багровым, а ножка-ствол его голубовато-серый. Облачность (обычная) у основания ствола радиоактивного облака заметно втягивалась в него. Через 10–12 мин после взрыва купол облака стал растягиваться по ветру и через 15 мин облако приняло вытянутую форму.

На самолет Ту-16 с командиром Пасечником И.М., находившийся в боевом порядке впереди самолета-носителя на 10 км, воздействие поражающих факторов взрыва было существенно меньшим. Меры по защите самолета и экипажа были такими же, как и на самолете-носителе. При этом на открытые участки тела теплового воздействия от светового излучения не наблюдалось. Зафиксировано воздействие на самолет только одной ударной волны в виде незначительного толчка снизу — самолет сделал «клевок» вниз, с последующим восстановлением первоначального положения без вмешательства экипажа. Командиром огневых установок приближение ударной волны визуально не наблюдалось.

Наиболее сложной ситуация была для экипажа самолета Ту-16, командиром которого был Мартыненко В.Ф. Дистанция от самолета-носителя во время сброса составляла 64 км. От места взрыва в момент светового излучения удаление равнялось 60 км, а в момент прихода ударной волны 40 км. Воздействие светового излучения и ударной волны на самолет у экипажа особых тревог не вызвало. Затруднений в пилотировании самолета не было. В кабине пилотов было отмечено некоторое потепление от светового излучения взрыва. На экране самолетного радиолокатора была зафиксирована засветка, соответствующая месту и моменту взрыва. Светящаяся область равнялась 8–10 км, а время засветки было непродолжительным. Радиосвязь между самолетами в строю при развитии взрыва не нарушалась. Значительно сложнее обстояли дела с обходом радиоактивного облака взрыва. Отворот самолета для обхода облака взрыва начался при удалении от цели 35 км, а от внешней кромки облачности примерно 20–22 км. В дальнейшем при обходе облака расстояние до него сократилось до 4–6 км. Экипаж о действительных переживаниях и ощущениях при сближении с этой бурлящей стихией в официальных донесениях умалчивает — докладывают, что выполнили все маневры в полном соответствии с заданием. Однако рекомендовали увеличить дистанцию начала маневра по обходу облака; экипажу кажется, что облако ввиду быстрого развития недопустимо сближается с самолетом и не исключена возможность попадания в него с соответствующими последствиями — заражением экипажа и загрязнением самолета радиоактивными продуктами взрыва. Особое беспокойство у экипажа проявилось при полете в ночных условиях, когда моральный фактор проявляется значительно сильнее при одновременном возрастании эффекта и длительности свечения радиоактивного облака.

Эти явления в последующих заданиях нами были учтены внесением соответствующих поправок на боевые построения и время выполнения маневров по обходу облака. Первые поправки были, как оказалось, недостаточными. В одном из очередных полетов задание по обходу облака при полете в боевом порядке получил экипаж самолета, где командиром был Лясников К.К. Вот какое впечатление было получено экипажем в этом полёте, сообщённое командиром 30 лет спустя корреспонденту газеты «Красная звезда». На вопрос корреспондента, все ли время пребывал он как бы в роли ускользающих от бомбы? — он ответил «…что и ходил на взрыв, когда бомбу сбрасывали другие. В одном из полетов мне приказали идти замыкающим, все увидеть, запечатлеть переживания, как действует ядерный взрыв на самолет

с передней полусферы. Мрачноватая картина получилась. После взрыва мы увидели привычный яркий свет. Но одно дело тут же развернуть самолет и другое — идти прямо на вспышку. Смотрю «гриба» еще нет, лишь огненный шар беснуется, разбухает. Потом он становится размером с километр и более, уже с грязными пятнами. Черный столб его поднимает и выбрасывает к небесам. Срочно надо разворачивать — иначе гибель. А шар-облако вот уже почти рядом. Когда на твоих глазах рядом развертывается ад кромешный, поверьте, не до восторгов… Это, скажу вам, похлеще, чем в фильме ужасов. До соблюдений ли инструкций в такой момент? Делаю градусов под семьдесят крен — немыслимый вираж закладываю на высоте одиннадцать тысяч метров. И это спасает…».

Кое-что, может быть, в этом эмоциональном интервью и преувеличено, но основная суть его об опасности полета на облако ядерного взрыва достаточно верна. Это подтверждалось в сообщениях экипажей, выполнявших аналогичные задания.

Вот еще один пример. В одном воздушном ядерном испытании в ночных условиях задание на полет в строю в положении замыкающего выполнял экипаж, командиром которого был подполковник Перышков Н.Г., бывалый летчик, командир 35-го БАП 71-го полигона. Взаимоотношения у меня с ним были достаточно доверительные. После возвращения из полета по этому заданию он, отведя меня в сторону от группы встречавших, сказал: «Серафим, не ругай и не срами меня — задание полностью выполнить не смогли. Впереди нас по полету образовалась огненная стена, бурлящая, зловещая, жуткая. Нервы у нас не выдержали и мы свернули в обход облака взрыва на расстоянии далеко от заданного».

Здесь уместно отметить, что нами уделялось внимание выявлению и других особенностей выполнения полетов в ночное время в условиях применения ядерного оружия. При этом на заключительных этапах испытаний было проведено более сотни самолето-вылетов в ночных условиях при размещении самолетов относительно точки взрыва на расстояниях от десятков до тысячи километров. По материалам наблюдений в этих полетах выявлена закономерность длительности восприятия светового эффекта от мощности взрыва, удаления и метеоусловий. Получены полезные данные по времени адаптированного ослепления как при использовании защитных очков, так и без них. Накопились данные о длительности наблюдения за радиоактивным облаком и другим особенностям восприятия эффекта взрыва.

Так формировались данные для учета при разработке инструкций и рекомендаций для строевых частей ВВС по выполнению полетов в условиях применения ядерного оружия.

22. 1962 г. Завершение воздушных ядерных испытаний

На Новоземельском полигоне было проведено 35 испытаний образцов термоядерного оружия, при которых мощности взрыва достигали более десяти мегатонн. Бомбометания выполнялись с самолетов-носителей Ту-16, Ту-95 и ЗМ. Руководил испытаниями и на этот раз генерал-лейтенант Павлов Н.И. Его заместителями от авиации были генерал-лейтенант Сажин Н.И. и генерал-лейтенант Чернорез В.А. По традиции командный пункт руководителя испытаниями, совмещенный с КП авиагруппы, находился на аэродроме «Оленья», где велась подготовка изделий к испытаниям и базировались самолеты-носители. Руководители испытаний от ВМФ находились на о-ве Новая Земля. Мои обязанности оставались прежними — руководство научно-испытательной частью авиагруппы. Весьма многоплановую и значительную по объему нагрузку (по взаимодействию с учеными и конструкторами при подготовке изделий к испытаниям, работу со специалистами инженерами-испытателями, а также с ведущими летчиками-испытателями с их многочисленным составом экипажей) вместе со мной несли многоопытные испытатели Голубев Г.Т. и Афонин Н.И.

В воздушных ядерных испытаниях участвовало семь экипажей, где командирами были: полковник Воскресенский М.Г., подполковник Мартыненко В.Ф., подполковник Лясников К.К., майор Лазарев В.М., капитан Коровкин Б.И., подполковник Беленков Н.А. и майор Дурновцев А.Е. Членов экипажей самолетов-носителей было более 50 чел., а в каждом испытательном полете участвовало до 25 чел. — для них составлялись задания, действиям по выполнению которых они обучались и готовились инженерами-испытателями. В состав группы испытателей входило 26 инженеров и около 30 техников и младших специалистов. Группе испытателей, наряду с подготовкой экипажей, необходимо было обеспечивать решение и других задач, в числе которых были:

разработка заданий на полет каждому экипажу и оформление отчета по проведенному испытанию;

выполнение расчетов по ожидаемому воздействию взрыва на самолеты и выдача рекомендаций по назначению безопасного режима полета;

подготовка специального оборудования самолетов, относящегося к изделиям, средств системы обогрева изделий, средств защиты самолета и экипажей от воздействия взрыва;

приемка изделия от разработчиков, транспортирование его к самолету, подвеска и окончательная подготовка для передачи экипажу;

подготовка самолетной аппаратуры радиотелеметрического контроля работы автоматики изделия на траектории его падения;

подготовка комплекса самолетной регистрирующей и измерительной аппаратуры для определения физических параметров взрыва изделия (мощности, ударной волны и светового излучения), а также результатов воздействия взрыва на самолет (перегрузки и деформации силовых элементов конструкции самолета от ударной волны и прогрева обшивок от светового излучения). В этот комплекс входила и аппаратура контроля режимов полета на боевом курсе (высота и скорость полета, углы тангажа и крена);