Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть I
Шрифт:
В последних месяцах 1935 г. министерству авиации были поданы отдельные предложения по каждому заданию, представлявшие собой варианты "Бленхейма". По G.24/35 проектировался Бристоль "тип 149", являвшийся "Бленхеймом" I с уширенным фюзеляжем, экипажем из четырех человек (пилот, стрелок, штурман и радист) и большей по размерам верхней турелью с двумя 7,7-мм пулеметами "Льюис", но с теми же габаритными размерами. В крыле стоял один стрелявший вперед пулемет "Браунинг". Бомбоотсек стандартного "Бленхейма" был полностью сохранен, а под крылом можно было подвесить дополнительные держатели для мелких бомб. При двух моторах Бристоль "Ак- вила" АЕ-ЗМ с наддувом самолет имел общий вес 4958 кг и, по оценке, мог достигать скорости 409 км/ч на высоте 1525 м. Для задания М. 15/35 потребовалось больше изменить базовую конструкцию "Бленхейма", в основном, из- за размещения торпеды в бомбоотсеке. Кабина пилота была сдвинута вперед на 1,37 м по сравнению с "Бленхеймом", а верхняя турель была передвинута еще дальше назад, чтобы
"Тип 150", как было предложено в декабре 1935 г., должен был иметь экипаж из трех человек. Размещение радиста за пилотом требовало его перехода вперед, в носовую часть, для того, чтобы он мог вести прицеливание при бомбометании, а пилот отвечал за прицеливание при сбросе торпеды и стрельбе из крыльевого пулемета. При полном весе 5327 кг с 836-кг торпедой, "тип 150" с двумя моторами "Персеус" VI (однорядными с гильзовым газораспределением), по оценкам, мог развить 451 км/ч на 1525 м. Размах крыла несколько увеличился по сравнению с 17,17 м у "Бленхейма" и составил 17,68 м. Длина самолета была 13,49 м.
Поскольку между первоначально предложенным "типом 149" и "типом 150" имелось близкое сходство, то группа конструкторов "Бристоль", руководимая Л.Фрайзом, в начале 1936 г. предложила построить один самолет в двух вариантах, удовлетворяющих поставленным задачам. Единственным значительным отличием был приподнятый пол кабины в торпедоносце, увеличивающий бомбоотсек за счет пространства под кабиной. Однако и при этом невозможно было полностью упрятать торпеду в бомбоотсек и планировалась полузакрытая подвеска. В качестве "типа 152" "Бристоль" представила этот проект в деталях в апреле 1936 г. Нос был теперь удлиннен на 23 см, обеспечивая размещение штурмана, в то время как радиостанция была поставлена перед верхней турелью, также как и фотокамера. Радист использовался как стрелок, что сократило состав экипажа до трех человек. Варианты "типа 152" проектировались с моторами "Аквила" АЕ- ЗМ или "Персеус" VI. Максимальные веса были соответственно 4990 кг и 5552 кг. Несмотря на больший вес, вариант с "Персеусами" должен был иметь лучшие характеристики – скорость, по оценкам, на высоте 1525 м составляла 463 км/ч против 422 км/ч.
Идея скомбинировать две задачи в одном самолете была благожелательно встречена Министерством авиации и было выработано задание 10/36. Полузакрытое положение торпеды было принято, но экипаж из четырех человек был сочтен необходимым. Конструкторы "Бристоль" внесли последние изменения, которые дали "Бофорту" характерное отличие от "Бленхейма" – высокий потолок кабины, тянущийся до верхушки турели. Это позволило посадить пилота над передней кромкой бомбоотсека и обеспечило за ним пространство для радиста. Был введен специальный верхний стрелок, а штурман поместился в самом носу, где он мог сидеть у столика с картами или лежать у бомбового прицела. "Блэкберн" аналогично изменила свой первоначальный трехместный проект по М. 15/35, добавив четвертого члена экипажа, а "Авро" переделала свой "тип 672" в "тип 675" для выполнения комбинированной задачи. К осени 1936 г. "Бристоль" и "Блэкберн" получили "с чертежной доски" заказы на серийное производство своих машин. Проект "Авро" был отклонен.
И Бристоль 152, и Блэкберн В-26 должны были быть оснащены моторами "Персеус" в 850 л. е., избранными для серийного производства. Однако пересчет характеристик в свете увеличения веса заданного оборудования, которое необходимо было нести, показал, что "тип 152" будет тихоходнее, чем "Бленхейм". Двухрядный Бристоль "Таурус" казался удачной альтернативой, имея первоначальную мощность 1150 л. с. Однако, он был не до конца испытан, и мог поставляться лишь в небольших количествах, учитывая обязательства "Бристоль" по поставкам других двигателей. В 1937 г. согласились с тем, что тип 152 будет иметь моторы "Таурус", а его конкурент – "Блэкберн" сохранит "Персеус". Это решение привело фирму "Блэкберн" к тому, что она предложила В-27 с "Геркулесами" вместо В-26. Он не получил официальной поддержки, но последующая история "Боты", как был назван В-26, показала, что его конструкторы были вполне точны в оценке того, насколько недостаточна была тяга моторов "Персеус".
Решение обойтись без прототипов самолетов "Бристоль" и "Блэкберн" было принято в интересах ускорения их внедрения в эксплуатацию. В обоих случаях первые пять самолетов передавались для испытаний и усовершенствования, включая испытания управляемости и оценку летных характеристик ААЕЕ (центре изучения
По проекту, когда "тип 152" был заказан, вооружение состояло из одного 7,7-мм "Браунинга" в левом крыле и верхней турели Бристоль В4 MkI или 1е, на которой должны были стоять два "Браунинга", но из-за нехватки этого оружия обычно ставился только один пулемет "Виккерс К" с магазинной подачей или, позднее, два таких же пулемета вместе с фотокинопулеметом G.42B. Дополнительные крыльевые, носовые и боковые пулеметы появились позднее и описаны далее. Нормальная бомбовая нагрузка складывалась из четырех 113,5 кг или двух 227-кг бомб, которые в 1940 г., когда бомбардировщик "Бристоль" попал на вооружение, могли быть фугасными (GP), полубронебойными (SAP) или глубинными (AS). Обычно определяемая для "Бофорта" "максимальная бомбовая нагрузка" в 749 кг отражала возможность нести стандартную английскую торпеду МкХII с хвостовой частью для сброса с воздуха или 681-кг мину, а фактическая максимальная нагрузка была 908 кг, и в мае 1940 г. "Бофорт" стал первым самолетом, сбросившим английскую бомбу такого веса во время налета на немецкий крейсер. При ближних операциях можно было подвесить дополнительные бомбы на универсальных держателях под крыльями.
Серийное производство и испытания Первый контракт на выпуск "Бофортов", заключенный министерством авиации 22 августа 1936 г., включал постройку 78 самолетов, обозначенных номерами L4441-L4518. Министерство авиации согласилось принять первые пять самолетов "без полной оснастки производства", т. е. нестандартными, считая их прототипами. В качестве силовой установки были выбраны "Таурус" II или III (последний имел полный наддув), вращавшие трехлопастные металлические винты-автоматы "Де Хевилленд". "Бристоль энджин компани" под руководством Р.Феддена сконструировала очень плотно прилегающий удлиненный капот с малым аэродинамическим сопротивлением, в котором кольцо выхлопного коллектора формировало переднюю кромку, а охлаждающий воздух проходил через управляемые заслонки с каждой стороны гондолы под крылом. Днище гондолы закрывалось прямоугольным щитком, прикрепленным спереди к главной стойке шасси, которая убиралась назад в гондолу. Эти ранние моторы могли дать 1010 л. с. на взлете и 1065 л. с. на 1525 м.
Выкатившийся с завода в Филтоне примерно через два года после заключения контракта первый "Бофорт" быстро показал еще при пробежках по земле, что капоты Феддена нуждаются в значительном усовершенствовании для того, чтобы преодолеть постоянные неполадки с охлаждением, В результате, перед тем как С.Увинс попытался 15 октября 1938 г. провести первый полет, были установлены традиционные капоты с кольцевыми жалюзи. Впоследствии обнаружилось, что большие щитки шасси, стоящие перпендикулярно потоку, являются причиной рысканья, когда стойки шасси убираются или выпускаются несимметрично, что часто встречалось у гидравлических систем того периода. Вследствие этого щитки были сняты, и до того, как были изготовлены практичные створки гондол, подвешенные сбоку на петлях, L4441 летал без них.
Первый "Бофорт" 17 апреля 1939 г. прибыл в ААЕЕ в Мартшем-Хис для предварительных испытаний управляемости, которые продолжались около трех недель. Затем L4441 вернулся в Филтон, где использовался в основном для доводки двигателей, помогая преодолевать множество "младенческих" проблем, с которыми столкнулся "Тау- рус", включая постоянный перегрев. Второй самолет, L4442, который получил модифицированные створки шасси перед первым полетом в октябре 1939 г., аналогичным образом использовался для доводки конструкции у фирмы-изготовителя, пока не разбился в катастрофе 21 мая 1940 г. Третий, формально принятый ВВС 10 ноября 1939 г., но оставленный в Филтоне для экспериментов по охлаждению двигателя, был списан 12 июня 1940 г. из-за повреждений. "Бофорт" L4444 был уникален из-за наличия двойного управления, что облегчало его использование в CFS. Пятый был передан TDU. Самолеты, начиная с L4446, пошедшие со сборочной линии в ноябре 1939 г., были уже серийными "Бофортами". Первые из них были подвергнуты интенсивным летным испытаниям, проводившимся на о.Торни 22-й эскадрильей, которая была первой, применившей их в боевых операциях шесть месяцев спустя. Эти испытания были не без неприятностей, т. к. L4446 и L4447 были потеряны в результате аварий в конце, января, но без жертв.