Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть I
Шрифт:
Самолеты собирались перегонять по рискованному маршруту через Северное море, Данию, Норвегию, Швецию и Балтийское море, через зону действий истребителей противника. Предстоял долгий путь на большой высоте, чтобы избежать перехвата. Для этой цели "Албемарли" в Англии специально дорабатывались. В основном это касалось мотоустановки и маслорадиаторов. Нужно было обеспечить длительный подъем перегруженного горючим самолета на высоту. Эти работы выполнила 27-я часть технического обслуживания в Шоубюри,
Возможность продолжительного набора высоты с полными баками экспериментально проверили английские испытатели. Для борьбы с обледенением собирались использовать специальную пасту, напоминающую вазелин. Ею смазывали
Программа переподготовки наших пилотов в Шотландии была довольно краткой. По два полета с инструктором днем, еще два ночью плюс четыре самостоятельных и все. "Языковый барьер" обходили как умели, выучив несколько десятков основных терминов и стандартные фразы для общения с инструкторами и руководителями полетов на контрольной вышке.
3 марта 1943 г. из Эррола вылетел первый экипаж: пилот капитан А.С. Шорников, штурман лейтенант П.Н. Якимов, радист – лейтенант А.А. Вердеревский и бортмеханик Г. И. Галактионов. Они вели "Албемарль" T.I с бортовым номером Р1567. Погода была плохой, самолет обледеневал, английская паста на передней кромке крыла перемешалось со льдом. Над советской территорией "Албемарль" пошел по приводным радиомаякам. После девяти часов полета, утром следующего дня, самолет сел на Внуковском аэродроме.
За этой первой машиной в течение марта-апреля последовали еще 12 "Албемарлей" (четыре ST.I, семь ST.II и два GT.I). Самолеты везли груз: инструмент, запчасти, специальное оборудование.
Путь был долгим и опасным. Он пролегал над территорией, занятой врагом, и в любую минуту можно было опасаться атаки истребителей. А вооружение на этих "Албемарлях" не устанавливали. Пистолеты в карманах у членов экипажа являлись единственным оружием на борту. Чтобы обезопасить себя от перехвата, летчики поднимались как можно выше. Именно им пришлось тяжелее всех. На"Албемарле" не имелось автопилота, но стояла вторая колонка управления, обычно откинутая к борту, чтобы не мешать проходу в носовой отсек. Однако в каждый экипаж входил только один пилот, и сменить его было некому. А 8-10 часов непрерывной работы за штурвалом – это, наверное, близко к пределу человеческой выносливости.
Да и погода иногда преподносила сюрпризы. Самолет капитана И.З. Качанова обледенел настолько, что сорвался в неуправляемое падение. На машине оборвались все антенны. Пилоту удалось вывести машину в горизонтальный полет лишь у самой земли, причем он с ужасом увидел, что происходит это над позициями немцев, открывших огонь из всех видов оружия. Качанов поспешно ушел в облака. Потерявший ориентировку и связь самолет двинулся по магнитному компасу строго на восток. Лишь через несколько часов облачность разошлась и штурман увидел, что под ними Волга! В придачу ко всем неприятностям, незнакомую машину обстреляли свои же зенитчики при посадке в Казани. К счастью, самолету удалось благополучно приземлиться, но на этом приключения экипажа не закончились. Всех прилетевших сразу арестовала аэродромная охрана. За незнакомый вид самолета и иностранное обмундирование их приняли за шпионов.
Два самолета: капитана А.И. Куликова (11 марта) и старшего лейтенанта Ф.Ф. Ильченко (27 апреля) – при перегоне пропали без вести. Их искали английские корабли и самолеты, запрашивали шведскую береговую охрану, но никаких следов не нашли. Позднее выяснилось, что "Албемарль" Ильченко . отклонился от курса и был сбит немецкими истребителями.
Один советский экипаж (капитана С.А. Груздина), разбился при учебном полете в горах Шотландии вместе с английскими инструкторами. Капитан С.А. Фроловский успел совершить два рейса – 27 марта на ST.II и 27 апреля на ST.I. До конца июня перегнали 11 машин.
В Советском Союзе самолеты подвергли тщательным испытаниям. Например, в НИИ ВВС испытывались два ST.I. Одну машину попробовали и в ЛИИ. Заключение было неутешительным. Английские машины значительно уступали и отечественным дальним бомбардировщикам, и транспортным самолетам ПС-84, уже имевшимся на вооружении наших ВВС.
Большое количество недостатков выявилось и в ходе эксплуатации первых прибывших к нам "Албемарль" в войсковых частях. Машины разделили примерно поровну между транспортной авиацией, находившейся тогда в двойном подчинении ГВФ и ВВС, и авиацией флота. Первые самолеты использовали для оснащения формируемого тогда 3-го полка 1-й транспортной дивизии, из которой в основном и набирались экипажи для перегонки. Дивизия базировалась во Внукове. Чуть позже "Албемарли" получила транспортная эскадрилья 65-го полка особого назначения ВВС ВМФ, располагавшегося на Измайловском аэродроме.
Поскольку летчики-перегонщики должны были совершить по нескольку рейсов, их опять отправили в Шотландию. Новым же экипажам, получившим незнакомые машины, пришлось осваивать их самостоятельно. С помощью специалистов НИИ ГВФ во главе с инженером Кузнецовым во Внукове подготовили техническое описание "Албемарля", регламент техобслуживания и руководство по эксплуатации. Уже к лету английские самолеты начали грузовые перевозки в тылу.
Машина получила обидную кличку "обормот", и советские летчики отзывались о ней ничуть не лучше, чем английские. В докладах инженера 3-го полка Колычева перечислено множество выявленных уже в первых полетах дефектов. Резкой критике подвергалось так же, как и в Англии, отсутствие управления заслонками маслорадиаторов из кабины пилота: их устанавливали на земле на один и тот же режим "на одну, две или три дырочки".
Прямую опасность представляло отсутствие аварийной системы торможения. В 3-м полку при отказе тормозов на вынужденной посадке в Баку погиб штурман. Его раздавило в носовом отсеке, когда "Албемарль" проскочил за полосу и врезался в ангар. Серьезным дефектом явилась неудачная схема бензопитания. Каждый мотор запитывался от своей группы баков без перекрестной связи: если двигатель отказывал, то его топливо становилось бесполезным грузом.
Гидросмесь разъедала медные трубки гидросистемы, медь оседала на штоках кранов уборки-выпуска шасси, приводя к их отказу. Пропеллеры имели только два положения, соответствовавшие большому и малому шагу, без промежуточных, что ограничивало свободу пилота в выборе наиболее экономичного режима полета. Ниппели в системе гидроуправления приваривались к трубкам встык. От тряски шов разрушался и гидросмесь вытекала. В итоге винт менял шаг и приводил к перераскрутке двигателя. Из-за этого дефекта в 3-м полку вышли из строя два самолета.
Немало досаждал малый просвет между кончиками лопастей винта и землей (около 300 мм). Это затрудняло взлет даже с загрязненной бетонной взлетной полосы, не говоря уже о грунтовых площадках.
Созданный как бомбардировщик, "Албемарль" был явно неудобен как транспортник. Фюзеляж внутри казался очень тесным, сильно мешали раскосы несущей фермы. Пробираться из пилотской кабины в хвост было трудно, кое-где даже приходилось вставать на четвереньки.
Обычно эти самолеты возили срочные грузы. Здесь использовали то, что "Албемарль" превосходил ПС-84 (Ли- 2) по скорости и дальности. Лишь один раз попробовали слетать на английской машине в тыл к немцам для сброса листовок. Надежность самолета оставляла желать лучшего, почти ни один рейс не обходился без неприятностей, и пересекать линию фронта казалось очень опасным.