Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть I
Шрифт:
"Уитли" начали применяться в Береговом командовании еще с сентября 1939 г., когда 58-я эскадрилья была выделена для сопровождения конвоев и противолодочного патрулирования примерно на три месяца. Эта же часть в апреле 1942 г. была окончательно переведена из Бомбардировочного в Береговое командование, но к этому времени она уже обменяла свои "Уитли" на "Галифаксы". Еще одна бомбардировочная часть, 77-я эскадрилья, временно действовала в составе Берегового командования в 1941 г., летая из Чивенора. 3 сентября один из ее "Уитли" атаковал и потопил подводную лодку U-705 в Бискайском заливе.
Перевооружение собственных эскадрилий Берегового командования на "Уитли" началось осенью 1940 г., когда 502-я эскадрилья в Олдергроув сменила свои "Энсоны" на "Уитли" V. В марте 1941 г. за ней последовала 612-я, летавшая из Рейкьявика в Исландии. Позднее в том же 1941 г. в этих двух эскадрильях "Уитли" V были заменены на "Уитли" VII. 30 ноября 1941 г. "Уитли" VII из 502-й эскадрильи утопил в Бискайском заливе лодку U-206. Это было первым случаем, когда самолет Берегового командования обнаружил и уничтожил подводную лодку без помощи кораблей.
До середины 1940 г. в Великобритании не уделяли большого внимания созданию воздушно-десантных войск, хотя были известны работы в этом направлении, проводившиеся в Германии и Советском Союзе. Тем не менее, когда премьер-министр У.Черчилль направил 6 июня 1940 г. в военное министерство документ, гласящий, что Англия "должна иметь корпус из, по крайней мере, 5000 парашютистов", и что "нужно использовать лето, чтобы обучить эти войска", не теряя времени, начали их подготовку. Прошло всего две недели, и 19 июня 1940 г. в Рингуэе (Манчестер) была открыта Центральная десантная школа – учебный центр парашютистов, оснащенный шестью "Уитли" II.
Из "Уитли" II имелось два выхода: с платформы сзади, заменившей турель, или через круглый люк, закрытый створками (использовавший прорезь, первоначально сделанную для нижней турели). В июле самолеты были должным образом переделаны, и 13 июля инструкторы ВВС провели первые прыжки в районе Тэттон-парк, реквизированном в качестве учебного полигона.
Шесть прыжков было сделано через люк в фюзеляже и два – с задней платформы. Когда с 22 июля началось обучение курсантов, сначала всем давали один-два прыжка с платформы, но от этого быстро отказались. В фюзеляже "Уитли" можно было разместить 10 парашютистов – пять впереди и пять сзади от люка, и вскоре стало очевидно, что в боевой обстановке, если даже использовать все "Уитли" из 4-й группы, можно будет сбросить 600-700 человек, а не 5000. Это вскоре привело к решению начать разработку десантных планеров, которые "Уитли" могли бы буксировать. В качестве транспорта "Уитли" V имел полный вес 14277 кг и нес 1135 кг груза в упаковках в бомбоотсеке фюзеляжа и ближних бомбоотсеках крыла. Еще до того, как планеры были готовы, "Уитли" были использованы для первых операций английских десантников. 7 февраля 1941 г., после месяца специальной подготовки, 8 "Уитли" из 78-й эскадрильи перебросили на Мальту 37 десантников из SAS (разведывательно-диверсионных частей ВВС). В ночь с 10 на 11 февраля шесть из этих самолетов приняли участие в операции "Колоссус", в результате которой был взорван акведук Пуглиезе в южной Италии. Прошел год, прежде чем был совершен новый рейд английских парашютистов в Европу. На этот раз целью была немецкая радиолокационная станция в Брюневале на французском побережье недалеко от Гавра. 12 "Уитли" из 51-й эскадрильи высадили десант в операции "Битинг", закончившейся выдающимся успехом. "Уитли" использовались и двумя эскадрильями специального назначения, 138-й и 161- й, для выброски агентов над оккупированной территорией.
По мере роста английских воздушно-десантных войск, формировались и другие специальные авиачасти, такие как созданные в январе 1942 г. 296-я планерно-учебная эскадрилья, имевшая смесь планеров "Хорса" и "Хотспэр" и буксировщиков "Гектор" и "Уитли", и 297-я парашютно-учебная эскадрилья на "Уитли". До мая 1942 г. обе базировались в Нетрэвоне, а затем были переведены в Харн. Позднее, в том же 1942 г., на "Уитли" была сформирована 295- я эскадрилья в Нетрэвоне для пополнения 38-й группы. В качестве буксировщика на некоторых "Уитли" сначала снимали задние турели, но в боевой обстановке решили их сохранить. Поэтому, стандартным буксировщиком стал "Уитли" V с плавающим буксировочным устройством, укрепленным вокруг задней оконечности фюзеляжа под основанием турели, включавшим сцепное устройство "Малкольм" MkVIA. Пробные буксировки проводились в RAE в Фарнборо, включая буксировку двух планеров одним самолетом, но в боевых условиях "Уитли" тянул один планер "Хорса". В 1942 г. все три эскадрильи "Уитли" из 38-й группы приняли участие в регулярной еженедельной буксировке "Хотспэров" в Северную Ирландию и обратно, обеспечивая ирландцам из воздушно-десантной дивизии возможность слетать домой.
Когда воздушно-десантные войска были готовы к боевым операциям, "Уитли" в качестве боевых машин уступили место "Галифаксам" (только они могли тянуть планер "Гамилькар") и "Албемарлям". "Уитли" занимались вспомогательными задачами, до 1944 г. таская "Хорсы" 21-й учебной части тяжелых планеров в Брайз-Нортон.
В 1942 г. партия из 15 "Уитли" была передана из ВВС во временную собственность авиакомпании ВОАС. Со снятыми турелями и дополнительными бензобаками в бомбоотсеках несколько таких самолетов базировалось в Гибралтаре и совершало ночные полеты с грузами на Мальту. Эти "Уитли" с гражданскими обозначениями и экипажами интенсивно использовались с апреля по август 1942 г., но оказались отнюдь не идеальными самолетами для столь трудной задачи, и вскоре были заменены "Хадсонами". Аналогичным образом они оказались непригодными и для маршрута Шотландия-Стокгольм, где их также одно время собирались использовать. В 1943 г. их вернули ВВС – все, кроме одного, списанного в Гибралтаре. Два из 15 так и не были переделаны в транспорты, а еще один использовался ВОАС для тренировки летчиков. Все типы "Уитли", кроме "Уитли" V, были объявлены устаревшими в 1944 г., а "пятерки" – в 1945 г.
АРМСТРОНГ- УИТВОРТ AW.41 АЛБЕМАРЛЬ
За несколько лет до начала 2-й мировой войны в Великобритании была начата разработка большого количества бомбардировщиков, так как королевские ВВС стремились расширяться и модернизироваться. Такое двоякое развитие привело и к ряду ошибочных решений, также как и к нескольким большим удачам. Например, Армстронг Уитворт "Уитли" по ряду причин выпускался в больших количествах, чем стоили его возможности как бомбардировщика. Другие типы поступали в производство как бомбардировщики, но никогда не использовались для этой цели. Среди них "Албемарль", Бристоль "Бэкингэм" и Виккерс "Уорвик".
В первых месяцах 1938 г. конструкторы "Армстронг Уитворт" во главе с Дж.Ллойдом и "Бристоль", руководимые Ф.Бэрнуэллом, проектировали новые средние бомбардировщики согласно техническому заданию министерства авиации В.9/38. Им предусматривался бомбардировщик, который мог доставить 1362 кг бомб на 3218 км со скоростью 483 км/ч на высоте 4575 м и с четырех- пулеметной турелью для защиты сзади. Наиболее интересным обстоятельством, однако, было требование максимального использования в конструкции "нестратегических" материалов, т. е. дерева и стали, на случай нехватки легких сплавов. Имелись серьезные причины опасаться того, что в условиях широкого применения легких сплавов при росте производства вполне могут начаться перебои с ними, причем не только алюминия, но и продуктов из него – листа и прессованных профилей, необходимых для самолетов. В то же самое время имелись неиспользуемые производственные мощности в деревообрабатывающей промышленности, что являлось очевидным поводом их задействовать по мере возможности для производства боевых самолетов.
Проект "Бристоль", соответствовавший В.9/38, названный "типом 155", был дальнейшим развитием торпедоносца "Бофорт" (тип 150), от которого он отличался двойным оперением, парой моторов "Геркулес" и верхней и нижней механизированными турелями с двумя пулеметами или одной пушкой каждая.
Просматривались альтернативные варианты с шасси с носовым колесом или с хвостовым колесиком. Проект "Армстронг Уитворт" был совершенно оригинальной конструкцией, хотя был несколько внешне схож с типом 155 "Бристоль", что впоследствии привело к утверждениям, что "Албемарль" (как назвали AW.41) основан на конструкции фирмы "Бристоль". Как сперва предполагалось, AW.41 должен был быть монопланом со среднерасположенным крылом с двумя моторами "Мерлин" (в качестве вариантов рассматривались также Бристоль "Геркулес" и Армстронг-Сиддли "Дирхаунд"), трехколесным шасси, верхней счетверенной и нижней спаренной турелями. С экипажем из пяти человек, по расчетам, он должен был доставлять бомбовую нагрузку в 1560 кг на 4023 км при перегрузке, а в нормальном режиме – иметь дальность 3218 км с нагрузкой 680 кг.
Соперничающие проекты были рассмотрены штабом ВВС в июне 1938 г. и в итоге даны уточненные технические задания: В. 17/38 для Бристоль 155 и В.18/38 для AW.41. После смерти Ф.Барнуэлла, произошедшей 2 августа 1938 г., "Бристоль" решила бросить работу над средним бомбардировщиком, чтобы сосредоточить силы на другом варианте "Бофорта" – "типе 156", будущем "Бофайтере". "Авро" и "Хэндли-Пейдж" отклонили предложения Министерства авиации представить проекты по заданию В. 18/38. AW.41 стал несколько больше, чем по первоначальному проекту и, хотя на макете, изготовленном в сентябре, стояли моторы "Мерлин", далее перешли на двигатели Бристоль "Геркулес" XI. По оценкам, AW.41 в таком виде мог иметь крейсерскую скорость 402 км/ч на высоте 1525 м и на этой скорости доставить 680 кг бомб на 3218 км.