Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть I
Шрифт:
AW.38, названный "Уитли" в честь места своего рождения (это была традиция для бомбардировщиков), имел вид моноплана со среднерасположенным крылом и узким плоскобортным фюзеляжем. Крыло было толстым и с малым удлинением. Широкий стабилизатор находился внизу у хвостовой части фюзеляжа. Округленные сверху шайбы вертикального оперения стояли на середине его размаха, прикрепленные подкосами к фюзеляжу. И крыло, и хвостовое оперение были очень похожи на AW.23, хотя размах и хорда крыла у "Уитли" были чуть меньше.
Крыло AW.38 использовало ту же самую запатентованную конструкцию, что и на AW.23. На нем стояли элероны типа "Фрайз" с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой и щелевые закрылки между элеронами и фюзеляжем, отклонявшиеся на 60°. Закрылки, однако, были добавлены в конструкцию довольно поздно для того, чтобы уменьшить скорость захода на посадку и пробег по полосе. Сперва крыло имело угол установки в 8,5°. При положении осей двигателей параллельно крылу это означало, что "Уитли" шел в крейсерском режиме опустив нос, что безошибочно отличало его в воздухе. Это впечатление усиливалось большей высотой носовой части фюзеляжа. Сам фюзеляж, не в традициях "Армстронг-Уитворт", был не из стальных труб, а являлся полумонококом из легких сплавов, имевшим шпангоуты, стрингеры и обшивку из "алкледа".
В качестве двигателей для AW.38 "Армстронг-Уитворт" выбрала два мотора Армстронг-Сиддли "Тайгер" IX – двухрядных звездообразных, мощностью 795 л. с. Они были закрыты удлиненными капотами NACA с коллекторными кольцами сзади. Винты были трехлопастные, изменяемого шага – "Де Хевилленд". Главные ноги шасси, с колесами "Данлоп" и системой уборки "Локхид", убирались вперед в мотогондолы. Поворотное самоориентируещееся хвостовое колесо не убиралось. При уборке шасси амортизаторы основных стоек сжимались для уменьшения габаритов. Колеса частично выступали из створок ниш для того, чтобы уменьшить повреждения при возможной посадке "на брюхо". Горючее располагалось в двух топливных баках в передней кромке крыла. В каждом находилось по 827 л; третий бак, емкостью 700 л, стоял в фюзеляже над центропланом.
Исходно для "Уитли" планировалось вооружение из одного пулемета "Льюис" в носу и хвосте на турели "Армстронг-Уитворт" с педальным приводом. Они балансировались так, что стволы поднимались и опускались при движении стрелка вперед или назад. Изменение положения прицела относительно линии зрения стрелка при этом автоматически компенсировалось. Турели были закрыты куполом из "перспекса". Органическим недостатком конструкции было наличие всего одного пулемета, поэтому от нее быстро отказались. Конструкторы предусмотрели убирающуюся подфюзеляжную турель, но на первых сериях машин ее не устанавливали.
Длинный бомбоотсек в фюзеляже, идущий от кабины до задней кромки крыла, имел четыре держателя. Впри- дачу имелись по три индивидуальных отсека в крыле между фюзеляжем и моторами за работающей на кручение "коробкой" и еще на три – за моторами. В первые можно было загрузить шесть бомб по 113 кг, а во вторые – шесть по 51 кг или 55 кг. Четыре бомбы по 227 кг (или меньшего калибра) можно было подвесить в бомбоотсеке (на MkIH и более поздних модификациях – две по 908 кг). Альтернативно в бомбоотсеке можно было установить два дополнительных бензобака емкостью по 300 л. В отдельном отсеке в задней части фюзеляжа размещались осветительные ракеты. Створки бомбоотсека имели деревянный каркас и металлическую обшивку. Они закрывались резиновыми тяжами, а открывались бомбами, освободившимися от бомбодержателей.
Экипаж самолета состоял из пяти человек: двух летчиков, стрелка-бомбардира в носу, радиста и хвостового стрелка. Радист действовал и как стрелок при наличии нижней стрелковой установки, а второй пилот – как штурман. Он сидел на кресле, которое отодвигалось назад и складывалось, открывая проход к столику для карт, стоящему за креслом первого пилота. К передней турели можно было добраться через кабину, через лаз под приборной доской справа. Прицеливание при бомбометании велось через окна, вертикальной полосой шедшие через "подбородок" носовой части. Они крепились на петлях сверху и могли откидываться наружу, давая бомбардиру свободный обзор вниз. Основная входная дверь для экипажа находилась на борту в задней части фюзеляжа. Это вело к необходимости иметь длинный трап через бомбоотсек и центроплан.
Хотя самолет был назван в честь аэродрома и завода, где с 1920 г. базировалась "Армстронг-Уитворт эйркрафт компани лимитед", "Уитли" фактически был собран на новом заводе фирмы в Бэгинтоне, примерно в двух милях от старого, где сейчас располагается новый аэропорт Ковентри. Там 17 марта 1936 г. А.Кэмпбелл-Оурд поднял в воздух первый прототип новой машины. Через три месяца, 27 июня, этот самолет (К4586) впервые был представлен публике на параде королевских ВВС в Хендоне.
Первые полеты показали, что хотя характеристики "Уитли" и значительно выше, чем у самолета, который он должен был заменить, но тем не менее совершенно не удовлетворительны для самолета, которому предстояло попасть на вооружение в конце 30-х годов. На испытаниях в ААЕЕ в Мартлшем-Хис опытный самолет достиг максимальной скорости 309 км/ч на высоте 2134 м на полном газу моторов "Тайгер" IX. На других высотах были зарегистрированы следующие скорости: на 915 м – 290 км/ч, на 5029 м – 295 км/ч. При весе 9577 кг (примерно на 454 кг меньше максимального) самолет затрачивал на подъем на 3050 м 15 минут, а рабочий потолок составлял всего 5852 м. При крейсерской скорости 257 км/ч на 66% полной мощности двигателей "Уитли" мог нести полную бомбовую нагрузку на расстояние в 2414 км. С баками в бомбоотсеках дальность возрастала до 3060 км, но снижалась бомбовая нагрузка и увеличивалась длина разбега. При этом крейсерская скорость составляла всего 217 км/ч, а весь полет продолжался бы 14 часов.
Благодаря решению поставить крыло с большим углом установки "Уитли" легко садился. Эта особенность сделала его популярным у экипажей, которым в свое время приходилось проделывать это ночью. Скорость касания была около 100 км/ч, а для посадки нужно было всего 389 м; фактический пробег был 192 м при использовании Тормозов. Взлет требовал менее 274 м и происходил на скорости около 113 км/ч при нормальном весе в 9834 кг.
Второй прототип, К4587, в большинстве отношений был подобен первому, хотя он строился по техническому заданию В.21/35, описывавшему уже серийный вариант бомбардировщика. Первым на нем взлетел 24 февраля 1937 г. Ч.Тарнер-Хьюз, с прошлого года сменивший Кэмпбелл-Оурда на посту шеф- пилота фирмы. На самолете стояли моторы "Тайгер" XI в 935 л. е., которые должны были довести максимальную скорость до требуемых заданием 330 км/ ч.
Поставка серийных "Уитли" началась всего через несколько дней после первого полета второго прототипа, в марте 1937 г. Это произошло спустя три года после заказа двух опытных машин и чуть менее двух лет спустя после решения о серийном производстве. Ни "Хэмпден", ни "Веллингтон", работа над которыми была начата за два года до "Уитли", не могли поступить в эскадрильи еще 18 месяцев, так что нарушение традиций, произошедшее при запуске "Уитли" в серию, оказалось оправданным. На этом этапе имелись заказы на 320 "Уитли", и думали, что больше не потребуется, потому что уже разрабатывались усовершенствованные типы машин по заданию Р. 13/36, поступление которых ожидалось в начале 1939 г. Когда выдавались заказы на "Уитли", полагали, что все 320 будут получены к 31 марта 1939 г., но обзор положения в начале 1937 г. показал, что "Армстронг-Уитворт" серьезно отстает от планов. Пересмотренная оценка показывала, что на эту дату фирма могла выдать всего 200 самолетов, поэтому 30 апреля 1937 г. контракт изменили, исключив из него 120 машин.
Несколько первых серийных "Уитли" I, сошедших со сборочной линии, не имели поперечного V крыла, но вскоре концы консолей приподняли на 4°. Задним числом это было сделано и на всех более ранних машинах, кроме первого прототипа. Из-за нехватки турелей в первые месяцы многие "Уитли" I летали с металлическими обтекателями вместо них. Впоследствии они монтировались "Эйруорк лимитед" в Хестоне. Турели Армстронг-Уитворт AW13 (носовая) и AW12 (хвостовая) с одиночными пулеметами "Льюис" и 22 магазинами для них сохранялись только на 12 первых "Уитли" I. После этого перешли на носовую турель "ФрэзерНэш" с гидроприводом и хвостовую типа AWI5 или AW38 с пулеметом "Виккерс" с газовой автоматикой. "Уитли 1" имел нормальную бомбовую нагрузку в 681 кг, но позднее стал допустим максимум в 1916 кг, включавший четыре бомбы по 227 кг в фюзеляже, шесть по 113,5 кг во внутренних и шесть по 55 кг во внешних частях крыла. Нагрузка уменьшалась до 1462 кг, если в бомбоотсеке вместо двух бомб подвешивались два бензобака по 300 л. При нормальном весе 9932 кг "Уитли" I имел максимальную скорость в 296 км/ч на высоте 4575 м, а крейсерскую 245 км/ч. Дальность с 681 кг бомб была 2204 км, но при перегрузочном весе 11404 кг бомбовая нагрузка в 1462 кг могла быть доставлена на 2961 км или 1916 кг на 2414 км при крейсерской скорости 245 км/ч или 217 км/ч соответственно. Однако, на высоту 4575 м самолет при таком весе "со скрипом" поднимался за 43,5 мин., а рабочий потолок был всего 4877 м.