Большая энциклопедия техники

Коллектив авторов

Порядок составления навигационного предполетного плана заключается в подробном перечислении всех выбранных и продуманных действий по всем этапам полета. Штурманы частей разрабатывают навигационные планы полета на основании «Руководства по самолетовождению». Все работы по наблюдению и содержанию в готовности радиооборудования летательного аппарата должны производиться в установленные сроки (работа по определению радиодевиации, проверка основных приборов).

Проведение этих работ непосредственно перед полетом не должно иметь места, особенно если в задании указан срок заданного вылета, исключающий возможность успеть их выполнить. Дается перечень обязательных правил действия и указаний по осмотру оборудования. К этим работам должно быть самое внимательное отношение, чтобы избежать непредвиденных случаев в полете, затрудняющих или исключающих возможность выполнения задания. Проводятся осмотр и подготовка радиопеленгатора. Необходимо проверить

наличие бортового графика радиодевиации; сверить перечень всех переменных, вызывающих радиодевиацию частей летательного аппарата согласно протоколу определения радиодевиации; проверить наружную часть и ввод выпускной антенны; проверить вращение рукояток настройки; запустить умформер и проверить работу радиопеленгатора, работу самого умформера, действие зрительного индикатора, соответствие работы звуковой части радиопеленгатора с данными зрительного индикатора. Требуются осмотр и подготовка радиомаячного приемника: надо произвести наружный осмотр самого приемника (целость рукояток, их вращение, целость электрических измерительных приборов и т. д.); запустить умформер и проверить работу как самого умформера, так и приемника, настроив его на одну из ближайших работающих широковещательных станций.

Навигация по компасу при полете в облаках и за облаками является основным способом навигации самолета. Радионавигационные средства, позволяя контролировать путь как по дальности, так и по направлению, дают возможность лишь увеличивать этапы данного полета. Дальность полета в облаках и за облаками без контрольных выходов под облачностью может доводиться при целевых полетах до практического радиуса действия радиостанции. Дальность полета в облаках от радиостанции может быть не более 75% практического радиуса действия радиостанции, причем полет происходит таким образом, чтобы, когда летательный аппарат выйдет под облачность, оказаться на определенном линейном ориентире и к тому же в стороне от конечного пункта маршрута. В этом случае полет как бы заканчивается восстановлением детальной ориентировки на земле. Наиболее удобными и наилучшими средствами при полете за облаками будут являться радиовещательные станции и радиомаяки, работающие пеленгом. Определение своего места при выполнении полетного задания в облаках или за облаками можно производить по боковым радиостанциям. В этом случае может применяться и земной радиопеленгатор, а еще лучше – сеть таких радиопеленгаторов. Во время полета в отсутствие видимости земли из-за облачности восстановление ориентировки по радиомаякам и радиовещательным станциям при достаточно расширенной сети их должно иметь решающее значение.

На высоте 20—30 м от нижнего края облаков экипаж проходит контрольный этап и производит навигационные измерения для расчета курса следования и путевой скорости. Возвращение на свой посадочный аэродром может осуществляться по компасу за облаками до линии заданного пеленга полета на радиостанцию, далее – целевым полетом до КПМ. Задачи авиационного радиопеленгатора в ночном полете сводятся преимущественно к обнаружению аэродрома и посадке после выхода в свое расположение.

Удовлетворительные результаты пеленгования в ночное время суток дает земной радиопеленгатор, обладающий направленностью замкнутой антенны, но свободный от влияния горизонтальных частей (система разнесенных антенн Эдкока). Поэтому самым надежным средством радионавигации является земной радиопеленгатор. Земной радиопеленгатор в ночном полете может быть использован для контроля пути полета как по направлению, так и по дальности. При наличии сети земных радиопеленгаторов положение летательного аппарата может быть определено периодическим получением его координат.

Таким образом, главным способом навигации ночью является компасная навигация. Увеличение рабочих потолков самолетов до 8—10 км и более значительно сокращает число полетов в условиях видимости земли. При выполнении полетов на больших высотах визуальная ориентировка затруднена даже и при отсутствии облачности, так как некоторые детали земной поверхности, являющиеся хорошими ориентирами при полетах на средних высотах, становятся плохо различимыми или просто невидимыми с большой высоты.

Надежными ориентирами могут служить только наиболее крупные реки, озера, крупные населенные пункты и другие значительные объекты. Методика навигации вне видимости земли на умеренных высотах основывается на знании ветра и на кратковременных выходах из облаков для контроля пути и уточнения навигационных данных. При больших высотах эта возможность отпадает, так как определение ветра связано с необходимостью видеть земную поверхность, а необходимые выходы под облака требуют значительной потери времени. Поэтому при выполнении полетов на больших высотах радионавигация очень часто будет являться главным способом самолетовождения. Все известные методы радионавигации, применяемые в полетах на средних высотах (собственная и чужая радиопеленгации, полет по радиомаякам),

вполне приемлемы и при полетах на больших высотах.

Наиболее надежным применением способа радионавигации на больших высотах является полет на радиостанцию и радиомаяк. При полете от радиостанции маршрут намечается с расчетом выхода на линейный ориентир с расчетным уклонением от конечного пункта маршрута. Следование пути происходит по боковым радиостанциям, радиомаякам и земным радиопеленгаторам. При наличии сети земных радиопеленгаторов на карте иногда наносятся расчетные места летательного аппарата по его координатам, полученным от центрального поста управления. Восстановление ориентировки при полете на больших высотах может быть осуществлено выходом на радиостанцию или полетом на крупный линейный ориентир.

Перед полетом на большую высоту следует обратить внимание на подготовку материально-технической части для работы в условиях низкой температуры. При подготовке радиоаппаратуры к высотному полету необходимо: при наличии горизонтальных антенн, тросов и лент проверить натяжку их, не допуская перенатяжения; все шарнирные соединения агрегатов тщательно промыть для удаления влаги обезвоженным керосином и затем смазать низкотемпературными маслами; через каждые 25—30 ч работы менять войлочные прокладки у динамо-машин и умформеров.

Ввиду того что застывание деталей радиоаппаратуры при низких температурах возможно даже и при удалении смазки, рекомендуется все установки на радиоаппаратуре производить на земле перед полетом или в полете при наборе высоты (установку рамки пеленгатора, рукоятки настройки и др.). В воздухе необходимо периодически вращать подвижные части радиоаппаратуры и проверять работу умформера, для чего время от времени запускать его.

Аэродромные подвижные двигатели генераторной установки

Аэродромные подвижные двигатели генераторной установки (машинные преобразователи) АЭМГ предназначены для преобразования одного вида электроэнергии в другой. В большинстве случаев они преобразуют электроэнергию промышленной частоты 50 Гц в электроэнергию необходимой повышенной частоты 400 Гц или переменный ток – в постоянный. Основным элементом АЭМГ является электромашинный преобразователь типа ВПЛ-50М или асинхронный двигатель типа АП-82-4, связанный механически с генератором постоянного тока Пр-600 x 2 м и преобразователями ПО-6000 и ПТ-1000Ц. АПА-50М позволяет производить следующие операции:

1) одиночный электростартерный запуск АД в режимах «Запуск 24 В», «Запуск 24/48 В» с переключением источников тока с 24 на 48 В только на ЛА;

2) одиночный электростартерный запуск АД в режимах «Запуск 70 В» с постепенным повышением U от 0 до 70 В;

3) питание бортового электрического оборудования ЛА постоянным током = 28,5 В, 1-ф I напряжением 208 и 115 В частотой 400 Гц, 3-ф I напряжением 208 и 36 В частотой 400 Гц.

Электроагрегат смонтирован в специальном кузове на базе автомобиля ЗИЛ-131 и состоит из силовой установки, электросистем постоянного и переменного тока, пневмосистемы запуска дизельного двигателя У2Д6-ОЧ, форсуночного подогревателя У2Д6-С4 типа ПЖД-600, двух аккумуляторных батарей 12-АСА-145 и двух выдвижных телескопических стрел с кабелями питания ЛА. Силовая установка размещена в задней части кузова, там же установлены системы управления дизеля, фрикционная муфта сцепления, управляемая электромеханизмом МП-100М, и раздаточная коробка. На раздаточной коробке закреплены 2 генератора – I ГАО-36 генератор 1-ф I СГО-ЗОУ, генератор 3-ф I ГТ60ПЧ8АТВ и вентилятор. Обе аккумуляторные батареи установлены в передней части кузова, справа. Электрооборудование системы размещено с левой стороны кузова, системы переменного однофазного и трехфазного тока – с правой стороны, здесь установлен пульт управления подогревателем ПЖД-600. Внутри кузова, вдоль правого и левого борта размещены две телескопические выдвижные штанги для развертывания кабелей к ЛА (выдвижение и уборка штанги производятся дистанционно, с помощью электромеханизмов). В кабине водителя находится пульт управления электроагрегатом. Запуск дизеля возможен в двух вариантах:

1) воздушный (от 3 встроенных воздушных баллонов);

2) электростартерный (с помощью электростартера, входящего в систему запуска и аккумуляторных батарей 12-АСА-145).

Для повышения надежности запуска предусмотрена блокировка по давлению в маслосистеме двигателя (дизеля): до тех пор, пока электродвигатель маслонасоса не создаст давление в маслосистеме 3,5 кг/см², включение пневмо– и электростартера невозможно. Система-I состоит из двух групп, в каждую из которых входят генератор ГАО-36, дифференциально-минимальное реле ДМР-800А, угольный регулятор напряжения РН-120У, автомат защиты сети от перенапряжения АЗП-8М-4С, выносное сопротивление ВС-25Б для ручной выставки уровня регулируемого напряжения и аккумуляторная батарея 12-АСА-145. Обе группы могут работать раздельно, параллельно или последовательно.