Большие неприятности
Шрифт:
К расчету маршрута привлекли не только штурманские силы, но и представителя двигателистов. К концу дня графики расхода горючего, резко менявшие свой характер в зависимости от высоты и скорости полета, лежали на моем столе.
В авиации всегда так: хвост вытащишь — нос увязнет! Хочешь долететь быстрее, вроде ясно — увеличь скорость; но раз скорость больше, горючего может не хватить... В принципе, чем выше ты летишь, тем сопротивление воздуха меньше — значит, выгодно, но и тяга двигателя с высотой падает... Короче говоря: всякое решение — компромисс, взаимная
Расчеты были произведены. График полета готов. Инженерные рекомендации сведены в таблицу и перенесены в мой наколенный планшет.
Старший штурман и главный двигателист, подвергнув меня перекрестному допросу, украсили полетный лист необходимыми подписями и большой гербовой печатью.
Можно было лететь.
На семи тысячах, как обещали синоптики, облачность не кончилась. Но это меня не огорчило. Поставил заданные обороты, проверил режим горизонтального полета и, продолжая пилотировать исключительно по приборам, устремился к цели.
— Курс? — время от времени спрашивал я себя и отвечал: — Заданный. Скорость? Нормальная... Высота? — И, сверившись с высотомером и вариометром: — Без отклонений.
А секундомер накручивал время. Цена минуты была достаточно высокой — двадцать километров! За каждые пять минут я пролетал сто километров...
Пройдя чуть меньше половины маршрута, проверил расход топлива: впереди, совсем рядом находилась точка возврата — край, последний расчетный рубеж, с которого я еще мог в случае чего вернуться на аэродром вылета.
Перешагнув точку возврата, я этой возможности лишался.
И тогда? Тогда — только вперед, только к цели.
За правильность принятого решения отвечает летчик. За успешное выполнение правильного решения отвечает тоже летчик. И за все остальное, что происходит в полете... отвечает летчик.
Точку возврата я прошел в расчетное время. А вскоре обнаружил: горючее в баке уменьшается быстрее, чем следовало.
Возможен дефект тарировки прибора. Но с чего бы? Летали-летали, и все сходилось... Возможно, нарушение регулировки двигателя? В наихудшем варианте — вульгарная утечка горючего?
А самолет летел. Минута — двадцать километров. И у меня не было возможности снять руки с управления, покопаться в двигателе, обдумать положение.
Усилием воли и воображения заставил себя увидеть график расхода горючего: его плавная и элегантная кривая показывала совершенно отчетливо — граница наименьшего потребления топлива на километр пройденного пути лежит на одиннадцати тысячах метров. Мешкать нельзя. Следовало идти вверх немедленно, сейчас же, но... На каких оборотах, в каком режиме набирать высоту, чтобы не проиграть в дальности?
Я заглянул в наколенный планшет и почувствовал себя крайне неуютно: надо дать полные обороты, чтобы получить максимальную скороподъемность…
Но все мое существо, долгий надежный опыт летчика поршневой авиации требовали: убрать обороты, снизить скорость, зажаться, экономить. Я понимал: у реактивных двигателей иные законы, только понимать — одно, надо еще найти в себе силу подчиниться закону. Повлажневшей ладонью
Солнце за облаками показалось особенно приветливым и более дружелюбным, чем всегда. Хотя, если смотреть на вещи трезво, солнце никак не могло повлиять на исход моего полета. Последние семнадцать минут маршрута были не лучшими. Нет ничего отвратительнее сознания: мне страшно, и делать нечего, только ждать...
Но все хорошо, говорят, что хорошо кончается.
Посадка была выполнена на аэродроме назначения. Время полета превысило расчетное всего на шесть минут.
Замерили остаток топлива, в баках оказалось еще двести двадцать литров. Как показала проверка топливомера, прибор подвирал, завышая расход, когда остаток горючего становился меньше половины...
Мои действия в полете были признаны правильными.
Через неделю, может быть, дней через десять все благополучно и безболезненно забылось. Еще одна неприятность миновала. Но осталась память: непроглядно-серые, угрюмые облака и словно золотым, теплым светом прорисованный на них график расхода топлива. Элегантная инженерная кривая, полная смысла и дружественной информации. Не постесняюсь сказать — спасительная кривая!
Не стану утверждать, будто я родился ненасытным глотателем книг, этаким вундеркиндом-книгочеем, но азбуке и следом беглому восприятию печатного текста обучился рано — годам к четырем. Правда, сначала я особого интереса к книгам не проявлял, занимал сам процесс чтения — из букв таинственным образом возникали слова, понятия, картины...
Но когда я немного подрос, втянулся в чтение, увлекся, стал делить все книги на два сорта — «мои» и «не мои».
К «моим» относился «Робинзон», все, написанное Джеком Лондоном, «Герой нашего времени»... «Не моими» были сказки, позже — сочинения Жюля Верна, еще позже — Уэллса, а нынче — еще и детективы...
Вообще с литературой отношения у меня складывались непросто.
Мальчишкой я охотно читал — делая пространные выписки — экспедиционные отчеты, дневники полярных исследователей, письма братьев Гонкуров или письма Герцена... И засыпал над описаниями красот природы, будь они исполнены хоть рукой Гоголя, хоть вдохновением самого Тургенева. Я с подозрением относился к Толстому, особенно к его бесконечно долгим сложноподчиненным периодам...
Теперь я, кажется, начинаю понимать, чего искала моя заполошенная мальчишеская душа в книгах: подлинности и созвучного ей, душе, стиля.