Чёрным по белому. Арктический блокнот
Шрифт:
Данный дизель-электроход назван именем полярного капитана П. А. Пономарева, первого капитана атомного ледокола «Ленин».
– Не скрою, в тот момент было много сомнений, много вопросов, – продолжает Валерий Николаевич Галкин. – Помню, в то время корреспондент московского радио спросил меня об уверенности в успехе. Как можно было ответить на этот вопрос? Конечно, все считали, что дойти необходимо, но полной уверенности не было. Арктика…
Я уже говорил, что 14 марта мы начали грузиться. И только 29-го, когда все вопросы были
То плавание было долгим и трудным. Дело в том, что в это же время шла активная доставка грузов на полуостров Ямал, и все ледокольные силы были сосредоточены там. Одновременно готовились к своему знаменитому высокоширотному рейсу дизель-электроход «Капитан Мышевский» и атомоход «Сибирь».
И, тем не менее, сначала «Ленин», а потом и «Сибирь» довели нас до Диксона. Отсюда нас взял под проводку «Капитан Сорокин». Это был экзамен для нового судна. Нам предстояло в паре пройти трудные мили в девственном льду сначала по Енисейскому заливу, а затем и по самой многоводной реке страны. Кстати, насколько я помню, именно в Диксоне ты, тогда еще «зеленый» журналист, появился на борту «Капитана Сорокина».
Много уже говорилось и писалось о том, как проходило наше плавание. Как ледокол буквально вгрызался в нетронутый речной лед. Как «Сорокину» ударами приходилось прокладывать канал. Помнишь, бывали дни, когда за одну вахту (4 часа) мы продвигались всего на один-два корпуса. Это происходило потому, что, во-первых, речной лед все-таки прочнее морского. Во-вторых, русло реки, как известно, ограничено с двух сторон берегами. А следовательно, раздвигать лед некуда. В море ситуация иная. Там лед в большей мере дрейфующий – плавающий свободно. Но это не означает, что судоходство в Ледовитом океане легче. Там свои заморочки, не о них сейчас речь.
Тем не менее 1 мая мы пришли в конечный пункт нашего рейса – в порт Дудинки.
Ярким и солнечным был тот день. На льду – тысячи горожан. Приходилось постоянно обращаться к ним по трансляции с просьбой быть внимательными и осторожными. Видимо, от радости или от непонимания люди теряли бдительность и чувство опасности. Особенно ребятня, которая старалась подойти к движущимся судам как можно ближе. Хорошо, что обошлось без жертв.
Уже потом пришло осмысление значимости произошедшего. По итогам рейса были сделаны выводы, прописаны рекомендации капитанам судов, которые ходят по трассе сегодня.
– Валерий Николаевич, весной 1978 года Вы, сравнительно молодой капитан, получаете такое важное задание. Скажите откровенно, были у Вас опасения, а возможно и страх, перед его началом? Была ли уверенность в благополучном исходе того рейса?
– Прошло десять лет, и что-то уже забылось, но, как мне кажется, страха не было. Была твердая уверенность в судне и в его экипаже.
А вот опасения были. Арктика есть Арктика. И с ней разговоры на «ты» недопустимы. Те, кто этого не понимает, получают жесточайшие уроки на всю жизнь.
И еще. К тому моменту у меня все-таки имелся некоторый опыт рейсов на Ямал и в Енисей. Знал и то, что ледокольщики нас не бросят. Ну, и шли мы все-таки по обжитым местам: Воронцово, Носок, Караул, Усть-Порт… В Диксоне за нами наблюдали специалисты штаба морских операций, которые всегда готовы были прийти на помощь… Нет, страха не было.
Кроме того, с высоты прошедших лет могу утверждать, что тогда, в 1978 году, мы сумели настолько хорошо организовать рейс, что сейчас об этом остается только мечтать. Да, современный уровень нашего технического оснащения намного превышает уровень прошлых лет. Не об этом речь. Я говорю об отношении самих людей.
Во-первых, чувствуется, что исчезает арктическая романтика. На первый план выходят деньги. Бесспорно, они нужны, но… А во-вторых, привыкли мы, что ли, к нашим постоянным успехам… Потеряли ту радость первопроходцев, которая была еще десять лет назад. Мы стали считать эту «дорогу» наезженной, забывая о том, где она проходит. Плавание в высоких широтах всегда сопряжено с риском. И об этом нельзя забывать.
Другое дело, что необеспеченность или неподготовленность каких-то районов плавания, плохая организация работы портов приводят к тому, что этот риск становится постоянным. А это уже плохо. Ведь риск, который зависит от нас, мы должны исключить.
– Валерий Николаевич, на Ваш взгляд, почему в 1978 году выбор пал именно на «Павла Пономарева»?
– Соревнования между экипажами судов за право участия в рейсе не было.
Думаю, причин несколько. На тот момент «Павел Пономарев» был самым молодым среди арктических судов Мурманского морского пароходства. Это теперь в Арктике трудится новое поколение судов усиленного ледового класса типа «Норильск». Но и ветераны еще не списаны. Ходят «Гижига», «Павел Пономарев», «Наварин», «Капитан Мышевский»… Им хватает работы. Но эти суда стареют. И вскоре подойдет им смена. Это неизбежно.
– А каким было ваше возвращение в Мурманск?
– Более чем скромным. Даже начальник пароходства не побывал на борту. Не для инспекции, а просто чтобы сказать экипажу спасибо за работу.
И, в общем-то, этому есть объяснение. Примерно тогда же готовился и проходил уникальный высокоширотный рейс атомохода «Сибирь» и транспорта «Капитан Мышевский». Естественно, все внимание было приковано к ним. А мы, загрузившись, вновь пошли в порты Европы и Канады. Это уже гораздо позже многие члены экипажа были отмечены в приказах министра и начальника пароходства.
– Не жалеете, что ушли с «Павла Пономарева»?
– И да, и нет. Жалею потому, что с ним многое связано. Хотя бы рейс в Дудинку. Но время берет свое, как я уже говорил. Естественно, что на «Никеле» работать комфортнее и интереснее. Это современное морское транспортное судно. Здесь бытовые и производственные условия для моряков много лучше. Применены десятки технических новшеств, а значит, расширены возможности и судна, и мои как капитана. Но когда в порту или в море вижу «Павла Пономарева», нет-нет, да кольнет сердце. Родной ведь пароход…