Чёрным по белому. Арктический блокнот
Шрифт:
Уже скрылся за горизонтом караван, а наш «Сорокин» продолжал окалывать рудовоз. Но вот и он, сперва нехотя, а затем все решительнее и решительнее, пошел за ледоколом.
– Во дает, во дает! – смеется третий помощник капитана Анатолий Токарчук. – Теперь и не остановить его. Не дай бог мы застрянем. Разнесет до середины…
Но застрял опять «Кудлай». И вновь ледокол начал крутиться рядом с ним.
Утром я проснулся от сильной вибрации. Спросонья показалось, что ледокол выскочил с «проселочной» дороги на какие-то невероятные колдобины. Судно тряслось, как в лихорадке. Все, что лежало на столе, вдруг стало подпрыгивать с явным намерением переместиться на пол (точнее, как говорят на флоте, на палубу).
Околка «Никеля» заняла около часа. И вот «морковки» (так на Севере называют некоторые полярные суда за красный цвет корпуса) двинулись вперед. Но «Желтовский» и «Кудлай» остались стоять на месте. Ледокол поспешил на помощь к ним.
К вечеру подвожу первый итог. За двенадцать часов пройдено всего 80 миль. Увидев мое удивление, моряки «успокоили» – самое интересное еще впереди.
Нет-нет, да слышны разговоры о том, что надо пробиваться хотя бы до мыса Сопочная Карга, что в самом начале Енисейского залива. Там можно спрятаться от ледохода, который поджимал нас с юга. Не знаю, что послужило причиной таких разговоров. Возможно то, что суда идут плохо. Возможно, погода повлияла. А быть может, и тот факт, о котором мне рассказал главный механик ледокола Е. Г. Михеев.
– Смотри, – подводит он меня к приборам, показывающим режим работы двигателей. – Работаем в треть мощности. А почему? Смешно, но у нас топлива всего на семь суток. Вот и приходится экономить. А это сдерживает продвижение всего каравана. Мне непонятно, почему прекратили бункеровать ледоколы в Дудинке? Хотя бы ледоколы! – продолжает он. – Ведь еще несколько лет назад мы могли взять топливо в этом порту. Сегодня же как отрезало. А ведь ледоколы работают в первую очередь в интересах Норильского комбината.
Я не знаю, в чем тут загвоздка. Возможно, пресловутая ведомственная разобщенность. Возможно, отсутствие значительных запасов топлива в Дудинке. Но факт остается фактом: сегодня в Дудинку топливо для ледоколов доставляют транспортные суда из Мурманска. Какой-то театр абсурда!
В идеале я представляю себе это так. Ледоколы постоянно используются на портовых работах, за что Норильский комбинат платит Мурманскому морскому пароходству. А не проще ввести, скажем, натуральный обмен? Быть может, есть возможность хранить специальный, «ледокольный», запас топлива непосредственно в Дудинке?
…Моряки правильно рассчитали. Самый тяжелый речной участок начался именно в Енисейском заливе. Торосы и тяжелый, до двух метров, лед остановили суда. Лишь «Капитан Сорокин» с огромным усилием, на полной мощности всех шести двигателей, продолжал медленно двигаться вперед.
Первым окололи «младшего брата» – «Капитана Николаева», а затем уже в паре с ним ударами начали прокладку параллельных каналов. Больше суток затратили на это. И прошли-то совсем немного.
С мостика хорошо видно, как под ударами ледокола лениво переворачиваются многотонные глыбы бирюзового енисейского льда. Но с высоты «семиэтажного дома» нет ощущения мощи «Сорокина». Вместе с гидрологом Димой Кокуриным бежим на бак. Это первая арктическая навигация молодого моряка. Лишь в прошлом году он закончил легендарную «Макаровку» (Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова). И как он сам признался, пока у него еще нет достаточного практического опыта.
Первый ледокол был построен в России по проекту Степана Осиповича Макарова и назывался «Ермак». Главное его отличие – непривычная форма корпуса. В сущности, правильно называть ледокол ледодавом.
Перегнувшись через борт, разглядываем саму механику хождения судна во льду. Под действием двигателей, инерции и специально рассчитанной формы носовой части, ледокол буквально выползает на лед и всей своей массой давит его.
На практике это выглядит так: вот ледокол медленно отходит назад, на секунду замирает и, набирая скорость, расталкивая льдины, начинает стремительно рваться вперед. Достигнув целины, он вылезает на лед, наваливаясь на него всеми своими тысячами тонн веса и тысячами лошадиных сил мощности. Но пройдя всего длину корпуса, ледокол вновь останавливается и снова, словно нехотя, отходит назад…
Пытаясь перекричать невообразимый шум, Дима объясняет мне, что речной лед в три раза прочнее морского. Морской более пластичный, он просто подминается ледоколом, а вот речной дробится на куски и вновь забивает канал за кормой «Сорокина». Но это не означает, что в полярных морях ледоколам ходить легко. Там свои трудности.
Около шестидесяти миль «Сорокин» и «Николаев» вели прокладку канала. На это дело ушло больше суток. И вновь теплоходы начинают движение.
А я иду к радистам. Надо передать в редакцию первый репортаж. Прочитав радиограмму, начальник радиостанции Виктор Подборнов усомнился:
– Слишком большая. Примут ли ее в Диксоне?
Начались уговоры. Сначала мои – радиста, а затем уже его – диксончан. Переговоры прошли успешно. Радиограмма ушла в эфир.
30 мая все суда, за исключением «Капитана Николаева» и «Никеля», ушедших в Диксон для частичной выгрузки, встали в припае в трех милях от открытой воды. Припай – не дрейфующий лед. В данном случае он «припаян» к берегам Енисейского залива.
Здесь каравану по команде из штаба морских операций надлежало ждать подхода атомного ледокола «Сибирь». Однако к вечеру стратеги из штаба дали новую команду и указали точку в Карском море, где предполагалась встреча с ледоколом. Караван вышел из припая в Карское море. В принципе, на этом первый этап ледовой проводки можно считать законченным.
Последним судном, вышедшим из Енисейского залива, стал теплоход «Капитан Кудлай». По открытой воде Северного Ледовитого океана к месту встречи с атомоходом все шли самостоятельно. Отдельно плавающие льдины и небольшие поля уже не представляли опасности для судов.
Во втором часу ночи 31 мая справа по борту появилась «Сибирь». По радио прозвучали слова приветствия. Затем капитан атомохода Зигфрид Адольфович Вибах объявил, что ледокол «Сибирь» берет под проводку караван из шести транспортных судов (к тому времени «Капитан Николаев» и «Никель» догнали нас) и двух ледоколов. С этого момента все подчиняются командам «Сибири».
Три сотни миль суда шли на запад по открытой воде. Мы уже начали шутить, что в тяжелом льду работали сами, а там, где его нет, идем под проводкой атомного богатыря. Но шутили мы рано. «Сибири» еще предстояло показать, на что она способна.
Утром с атомохода поднялся вертолет. На его борту рядом с пилотом сидел один из лучших арктических гидрологов, легендарный Руслан Александрович Борисов. Больше двух часов кружил Ми-2 над Карским морем. Заключение гидролога было однозначным – впереди тяжелые льды. Сколько было возможно, Борисов с воздуха подсказывал атомоходу оптимальные курсы, где какая трещина, полынья… И судоводители четко выполняли его указания. Дело в том, что школьная истина о прямой как кратчайшем расстоянии между двумя точками к мореплаванию в Арктике не имеет никакого отношения. Здесь кратчайшим является наиболее легкий путь. Пусть даже он в несколько раз длиннее.