Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

Хазанов Дмитрий Борисович

^{Отъемная консоль крыла.}

^{Сварная конструкция центроплана и мотоотсека.}

^{Капотировка мотогондол была несимметричной.}

Основная

опора шасси в убранном положении.

^{Щиток центроплана крыла.}

^{Конструкция горизонтального оперения.}

^{Конструкция «шайбы» вертикального оперения.}

^{Основная опора шасси в выпущенном положении.}

Модификации ДБ-240 с моторами А. А. Микулина

14 ноября 1940 г., вскоре после окончания госиспытаний ДБ-240 2М-105, Ермолаев получил от НКАП указание установить на первый опытный самолет более мощные моторы АМ-35А конструкции А. А. Микулина, с которыми надеялись получить лучшие летные данные, и в первую очередь — меньшую длину разбега и взлетную дистанцию. Двигатель указанного типа был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285–315 г/л.с.*ч против 270–288 г/л.с.*ч у М-105), что не могло не сказаться на дальности полета. Однако повышенная мощность моторов казалась в тот момент более важной: помимо лучших взлетных характеристик она должна была обеспечить полет на одном моторе без снижения (при ограниченной полетной массе, разумеется), а также более высокую скорость на маршруте. На самолете смонтировали новые моторамы и усилили центроплан, переделали основные амортстойки с целью установки колес увеличенных размеров (1200x450 мм). Срок предъявления машины на госиспытания был установлен 1 апреля 1941 г. На этом этапе (середина ноября 1940 г.) предполагали, что к работам подключится и серийный завод № 18, который должен был, начиная с 71-й машины, выпускать ермолаевские бомбардировщики с моторами АМ-35А.

Вначале разработки сдерживались отсутствием винтов ВИШ-22Т диаметром 3,4 м. Лишь в последних числах января 1941 г. приступили к пробежкам и подлетам. При попытке взлететь с Центрального аэродрома Москвы на разбеге левый мотор «обрезал» из-за падения давления бензина. Самолет развернуло, оказалась повреждена стойка шасси. Вскоре после этого один из моторов пришлось отправить на завод № 24 для переборки. В конце февраля новая попытка Н. П. Шебанова взлететь окончилась неудачей из-за отказа двигателя. Наконец, 1 марта состоялся первый успешный полет. На этот раз моторы работали нормально, но уже спустя четыре дня полеты пришлось прекратить до особого распоряжения НКАП. С двигателей производства завода № 24 предписывалось снять регуляторы давления наддува и отправить на доработку. В середине марта полеты возобновились, но ненадолго: при опробовании ВМГ дважды разорвало воздушно-масляный радиатор. Причина была в том, что давление масла в контуре превышало расчетное значение.

Во второй половине марта пришел запрет на полеты всех опытных машин с АМ-35А и АМ-37 до устранения дефектов, выявившихся у этих моторов. Известно, что 12 марта 1941 г. при испытаниях МиГ-3 погиб заводской летчик А. Н. Екатов (именно он впервые поднял в небо И-200), а до него в этом же году сложили головы еще два летчика-испытателя «мигов»: Кулешов и Афанасьев. Волна катастроф пронеслась и по строевым частям. Положение было настолько серьезным, что вышло специальное постановление СНК СССР, в котором намечались меры по доработке моторов Микулина. Одним из важнейших мероприятий считалось внедрение механического управления лопатками Поликовского, регулировавшими направление потока воздуха на входе приводного центробежного нагнетателя (ПЦН).

^{Самая совершенная из довоенных модификаций Ер-2 с моторами АМ-37. В этом варианте самолет развивал максимальную скорость 519 км/ч, что делало его в 1941 г. одним из наиболее быстроходных дальних бомбардировщиков в мире. К сожалению, мотор АМ-37 выпускался в ограниченных количествах.}

Полеты Ер-2 2АМ-35А возобновились только в мае, после чего самолет был передан в ЛИИ (аэродром Раменское). Пилотировал машину летчик М. А. Самусев. Следует отметить, что этот вариант испытывался позднее, чем считавшийся более перспективным «ер» с АМ-37. По мнению старшего военпреда, к началу июня «завод № 240 потерял интерес к доводке Ер-2 2АМ-35А». Отношение к машине «наверху» также стало прохладным. Шахурин считал, что уж если на самолете с АМ-37 не удалось улучшить взлетные характеристики «ера», то с менее мощными, но столь же тяжеловесными серийными «движками» эта затея вообще не имела перспективы.

Вскоре один из моторов снова вышел из строя, а затем было принято решение еще раз переоборудовать самолет, на этот раз в дублер машины с моторами АМ-37. Осенью самолет перегнали в Казань. Дальнейшая судьба первого опытного ДБ-240 неизвестна. Возможно, именно эта машина, управляемая А. Н. Гринчиком, потерпела катастрофу при посадке на казанском аэродроме, врезавшись в здание на его окраине (экипаж самолета уцелел, но пострадали обитатели общежития).

^{Кок винта самолета с моторами АМ-37 не имел центрального отверстия. Воздух для охлаждения мотора подавался через боковые «карманы».}

Вариант самолета ДБ-240 с моторами АМ-37 был самым непосредственным соперником ильюшинского ДБ-4 (задан постановлением Комитета Обороны № 226 от 29 июля 1939 г.) с такой же силовой установкой, и даже испытания обеих машин начались с незначительным разрывом во времени. В конце 1940 г. — начале 1941 г. АМ-37 являлся самым мощным отечественным двигателем водяного охлаждения, удовлетворительно прошедшим заводские 100-часовые испытания. Быстрое освоение в серийном производстве нового микулинского «движка» руководство НКАП считало приоритетной задачей завода № 24 в 1941 г. Стоит отметить, что мотор АМ-37 и строившийся серийно АМ-35А были полностью аналогичны и взаимозаменяемы друг с другом по всем узлам, за исключением:

— АМ-37 имел воздухо-водяной радиатор для охлаждения воздуха, подаваемого в карбюраторы после нагнетателя, а на моторе АМ-35А вместо него устанавливалась так называемая проставка, т. е. отрезок воздухопровода;

— АМ-37 получил дополнительный насос для нагнетания воды в воздухо-воздушный радиатор;

— диаметр крыльчатки нагнетателя мотора АМ-37 равнялся 285 мм вместо 275 мм у мотора АМ-35А.

Другими словами, мотор АМ-35А мог быть сравнительно легко переделан в АМ-37, что обеспечивало повышение взлетной мощности до 1400 л.с., а эксплуатационной — до 1250 л.с. на высоте 6000 м.

Основные технические данные бензиновых двигателей

Примечание. 1 — первое число — ширина, второе — высота.

^{За исключением моторной установки и оборонительного вооружения, Ер-2 2АМ-37 по конструкции не отличался от серийных машин завода № 18.}

Хронологически вариант ермолаевского бомбардировщика с моторами АМ-37 появился раньше, чем машина с АМ-35, и являлся естественной реакцией ОКБ-240 на не вполне удовлетворительные результаты испытаний машины с М-105. Первый полет ДБ-240 2АМ-37 (опытный экземпляр № 2) состоялся 25 октября 1940 г., но он выявил столь сильный перегрев моторов, что нормальная эксплуатация машины исключалась. Дело в том, что в условиях явного цейтнота конструкторы решили оставить почти без изменений систему охлаждения ВМГ, а ведь мощность и теплоотдача АМ-37 были на 30–40 % большими, чем у М-105. В нескольких полетах, скорее похожих на подскоки, Шебанову удалось лишь проверить устойчивость и управляемость машины. Быстро нараставшая температура воды и масла уже через 7–10 минут после взлета заставляла идти на вынужденную посадку. Словом, попытка решить проблему силовой установки «малой кровью» провалилась, и потребовалась замена водяных и маслорадиаторов на агрегаты с большей производительностью. Это сильно усложняло задачу ОКБ Ермолаева, ведь в соответствии с приказом НКАП № 577 от 23 октября 1940 г. на подготовку ДБ-240 2АМ-37 к госиспытаниям выделялось три месяца.