Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»
Шрифт:
Патриотическая риторика использовалась и в советской кампании, но в меньшей степени и, скорее, в формате «догнать и перегнать Запад». В какой-то мере присутствовала рациональная аргументация: дирижабли нужны как средство связи с труднодоступными окраинами, как дешёвый грузоподъёмный транспорт, как грозное средство обороны. Но главным образом необходимость иметь воздушные корабли выводилась из самого факта наличия громадной территории, а экономическая целесообразность не подлежала публичному обсуждению. Страна была обязана строить дирижабли потому, что так должно быть.
В обоих случаях не обошлось без вызова духов: Эккенер обращался к памяти графа Фердинанда фон Цеппелина, советские сборщики пожертвований апеллировали к Ленину. Оказалось, что тот ещё в 1914 году, узнав об успехах немецких цеппелинов, произнёс: «Подождём, пока у нас будут свои дирижабли». Об этом Ильин внезапно вспомнил в тот момент, когда наблюдал на московском Центральном аэродроме за «Графом Цеппелином» [29]. Надо признать, это произошло очень вовремя. Новообретённое высказывание вождя истолковали как завет, прямое указание потомкам: дирижабли – строить!
Какое-то время кампания шла вразнобой, и деньги собирали в разные фонды. Газета «Правда» и Осоавиахим хотели видеть дирижабли собственного имени, «Красная звезда» – «Клима Ворошилова», колхозники – «Колхозника», а чекисты – дирижабль «ОГПУ». Но порядок навели быстро: централизовали все поступления в едином фонде дирижаблестроения и объявили, что сбор идёт на эскадру больших жёстких дирижаблей имени Ленина, в которую войдут: головной корабль «Ленин», «Правда», «Осоавиахим», «Клим Ворошилов» и «Колхозник». Одно время говорили также о «Сталине», «Старом большевике», «Комсомольской правде № 2», но они так и не появились в списках будущей эскадры.
Охвачены были все без исключения общественные слои и группы. То и дело объявлялись «дни» и «декады дирижабля» с особо усиленными сборами, вызовы и встречные планы, общие собрания с публичной подпиской. Комсомольцы и коммунисты проводили субботники, а колхозники засевали «гектары на дирижабль»: урожай с них предназначался в фонд дирижаблестроения. Кампания быстро приобрела обычный добровольно-принудительный характер: сверху спускались разнарядки сборов, детализированные вплоть до уровня отдельных предприятий и цехов; передовиков поощряли, отстающих позорили на собраниях и в газетах.
В фонд поступали не только рубли, но и валюта и ценные бумаги. Во всенародном деле участвовали даже те, кому решительно нечего было внести. К примеру, в Москве группа стационарных больных Института нервно-психиатрической профилактики изготовила модель жёсткого дирижабля, который назвала «За здоровые нервы» и с сопроводительным адресом передала в дар институтской ячейке Осоавиахима – с тем, чтобы она напоминала «о необходимой всемерной поддержке дела развития дирижаблестроения – серьёзного фактора обороны Советского Союза, оплота мировой революции» [11].
К ноябрю 1931 года в фонде дирижаблестроения удалось аккумулировать около 16 млн, а за всё время кампания принесла 26,4 млн рублей – плюс 25 % к бюджетным ассигнованиям на дирижаблестроение, заложенным в пятилетний план.
Б'oльшую часть собранных средств передали Аэрофлоту, и хотя эскадру имени Ленина построить не удалось, в течение первых двух лет Дирижаблестрой существовал на эти народные деньги.
«Комиссия работала до четвёртого пота…»
Принять принципиальное решение о строительстве дирижаблей оказалось проще, чем определиться с конкретными направлениями и формами его выполнения.
В начале декабря Политбюро рассмотрело вопрос о дирижаблестроении, по которому в повестке дня стоял доклад начальника ВОГВФ, и поручило подготовить соответствующий проект постановления очередной комиссии в составе председателя – главы союзного Госплана Валериана Куйбышева, Лазаря Кагановича, Гольцмана, Ворошилова, Баранова, зампредседателя ВСНХ СССР Ивана Павлуновского и начальника Всесоюзного объединения авиационной промышленности Михаила Урываева. Несколько позднее к ним присоединились Мехоношин, который к этому времени стал председателем Сектора обороны Госплана, Н. Куйбышев и Антипов. Кроме того, состав комиссии пополнил начальник Главного геолого-разведочного управления при президиуме BCHX Фёдор Сыромолотов: стояла задача разведки и скорейшего освоения месторождений гелия, который должен был заменить огнеопасный водород в качестве подъёмного газа для воздушных кораблей.
План Гольцмана, подготовленный для рассмотрения в комиссии, строился на уже известной формуле «5–3 – 2»: до конца пятилетки предлагалось построить 5 жёстких, 3 полужёстких и 2 цельнометаллических дирижабля.
Жёсткие корабли объёмом по 150 тыс. кубометров, составляющие основу советского дирижабельного флота, должны были работать на трёх регулярных маршрутах.
На пассажирской линии Москва – Игарка – Якутск – Николаевскна-Амуре – Хабаровск предусматривалось выполнение двух рейсов в неделю (104 в год). Ожидалось, что услугами воздушных кораблей воспользуются не только путешественники, чей полёт заканчивается в одном из пунктов трассы, но и транзитники, которые далее направляются во Владивосток, на Сахалин, в Китай и Японию. За один рейс дирижабль должен был перевозить 125 пассажиров и 13 тонн ценных грузов и почты.
Преимущественно грузовыми намечались две другие линии: Красноярск – Якутск и Красноярск – Булун – Нижнеколымск с выполнением 100 и 30 рейсов в год соответственно. Здесь каждый корабль вмещал бы 38 тонн груза.
Наземная инфраструктура была представлена дирижабельными базами в Переславле-Залесском (главная) и Красноярске (эксплуатационно-ремонтная), а также шестью швартовыми точками в остальных пунктах линий.
Билеты на дирижабль Москва – Хабаровск собирались продавать по цене 500 рублей – на 80 рублей дороже проезда по железной дороге в международном вагоне, а стоимость грузоперевозок определили в 30 копеек за тонно-километр, что примерно равнялось плате за провоз из Иркутска в Якутск гужевым транспортом. Эти цены обеспечивали безубыточность линий.
Затраты на постройку каждого жёсткого дирижабля оценивались в 5 млн рублей, на каждую из баз отводилось по 13 млн, а все швартовые точки должны были обойтись в 8 млн – итого около 60 млн капитальных вложений [32] .
Полужёсткие корабли объёмом по 20 тыс. кубометров предполагалось использовать для учебных целей. Кроме того, говорилось в плане, «они имеют серьёзное значение для военных целей: разведка, конвоирование морских судов и т. п.».
32
РГАЭ, ф. 4372, оп. 91, д. 590а, лл. 41–39.