Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»
Шрифт:
Тип N образца 1923 года имел несколько характерных черт:
– «фирменный» трёхгранный киль был расширен, и его боковые плоскости в местах соединения с оболочкой образовывали плавное продолжение её поверхностей [54] ;
– кабину (гондолу), в которой находились рубка управления и пассажирская каюта, спроектировали плотно примыкающей к килю снизу (в других дирижаблях она могла подвешиваться к килю на тросах или размещаться внутри него) и выдвинули ближе к носу корабля, что улучшило обзор для пилотов;
54
У Roma килевая ферма выступала в нижней части оболочки, подобно узкому острому ребру.
– моторы поместили не в кабине или внутри киля, а во внешних моторных гондолах, отнесённых на некоторое расстояние от килевой фермы, – это снизило пожароопасность, исключило необходимость в сложных механизмах передачи вращения от моторов к винтам, а также уменьшило неудобства для экипажа и пассажиров в кабине.
В марте 1924 года новый корабль, получивший индекс N-1, совершил первые испытательные полёты. Публикуя отчёт о них, создатель дирижабля не скупился на похвалы самому себе, говоря о «замечательнейшем успехе» и «блестящих результатах».
Между тем весовая отдача N-1 оказалась намного ниже ожидаемой: около 36 % – результат довольно скромный. Нобиле объяснял его тем, что по чисто экономическим соображениям ему пришлось изготовить оболочку из имевшихся на складах материй, гораздо более плотных и тяжёлых, чем новые.
Кроме того, внутренние помещения дирижабля отделали с аристократической роскошью: в довольно тесном пространстве кабины – длиной 12 и шириной 1,8 метра – нашлось место не только для рубки управления и центрального салона с двумя рядами кресел и столом, но и для королевской одноместной спальной каюты, как утверждается – впервые в мире устроенной на борту дирижабля, а также буфета, уборной и всей необходимой меблировки и утвари. Эти апартаменты предназначались для короля Италии Виктора Эммануила III, который с удовольствием время от времени совершал прогулки на дирижаблях постройки завода SCA. За удобства для монарха пришлось заплатить излишней массой конструкции.
Тем не менее специалисты согласились с тем, что по своим лётным качествам «…корабль N 1 лежит между довоенными и послевоенными жёсткими воздушными кораблями, значительно превосходя первые… и значительно уступая последним… Что же касается нежёстких кораблей… то корабль N 1 стоит на уровне с лучшими их представителями» [10, с. 19].
Сам же Нобиле выразил уверенность, что вскоре сможет «…горячо пожелать о возможно скорейшей постройке воздушного корабля, способного без остановки перелететь Средиземное море и Атлантический океан, чтобы передать нашим заокеанским братьям привет великого Рима». Инженер был чужд панатлантических взглядов и под заокеанскими братьями понимал не граждан США, а многочисленные итальянские диаспоры в обеих Америках.
Он считал, что его корабли не только будут летать лучше цеппелинов, но и продемонстрируют преимущества, не связанные с лётными качествами, – быстроту, простоту и дешевизну изготовления и сборки, удобство осмотра и ремонта, возможность собрать аппарат вне эллинга, а также быстро разобрать его для хранения и транспортировки. К сожалению, дирижаблей типа N построили слишком мало [55] , да и летать им довелось немного, так что убедиться в этих достоинствах на практике не удалось.
55
N-1 (1924, «Норвегия»), N-2 (1925), N-3 (1927, продан военному ведомству Японии [95]), N-4 (1928, «Италия»), «СССР-В6» (1934). В Японии в 1929 году своими силами построили дирижабль, в целом следовавший проекту N-3. Все другие проекты кораблей типа N, над которыми работали в Италии и СССР, были закрыты.
Нобиле мог остаться только способным администратором и выдающимся конструктором, известным в профессиональных кругах, однако в 1925 году встреча с Руалем Амундсеном, задумавшим трансполярный перелёт, навсегда изменила его жизнь.
Две славы Умберто Нобиле
Два полёта в Арктику – в 1926 и 1928 годах – принесли Нобиле всемирную известность, только разного свойства.
В силу ряда причин Амундсен не мог воспользоваться самолётом для трансполярного перелёта, а единственным пригодным для этого дирижаблем был N-1. Как рассказывал полярник, Муссолини охотно предложил предоставить корабль норвежцам безвозмездно – при условии, что экспедиция будет считаться совместной: её успех послужил бы отличной рекламой для Италии и самого дуче. Такой вариант Амундсен отверг, не желая делить славу. В результате дирижабль был куплен за 15 тыс. фунтов стерлингов – 3/4 суммы, в которую обошлась его постройка. Однако у Амундсена не было времени на подготовку собственной команды, и он нанял Нобиле в качестве капитана вместе с несколькими механиками-итальянцами.
В апреле – мае 1926 года дирижабль, получивший имя «Норвегия», совершил свой знаменитый перелёт сначала из Италии на Шпицберген с остановками в Британии, Норвегии и Ленинграде, а затем без посадки через Северный полюс на Аляску.
Триумф был омрачён размолвкой между Амундсеном и Нобиле. Первый считал, что нанятый пилот пытается перетянуть на себя слишком много славы, второй же был убеждён, что забирает ту её часть, которая принадлежит ему по праву. Взаимные упрёки и обвинения переросли в затяжной конфликт, сопровождавшийся газетной войной.
Вскоре после возвращения произведённый в генералы Нобиле замыслил собственную полярную экспедицию, приспособив для этого строившийся на его заводе дирижабль N-4, который представлял собой дальнейшее развитие типа N.
В мае 1928 года этот корабль, названный «Италия», совершил с базы на Шпицбергене несколько полётов в приполярные области. В последнем из них он достиг Северного полюса и, не совершая посадки, направился в обратный путь. При аварийном снижении кабина ударилась об лёд и оторвалась, выбросив десятерых дирижаблистов, включая самого командира, а остальные шестеро были унесены остатками корабля в неизвестном направлении. К счастью, на льду оказалась также часть съестных припасов и снаряжения, в том числе палатка, позже выкрашенная в красный цвет, пистолет и радиостанция, позволившая передать сигнал бедствия.
Началась международная спасательная экспедиция, о которой современник писал:
Намечаются в вполне осязательных формах пассажирские полёты в удобных кабинах из Европы в Японию в течение нескольких дней. Правда, стихия ещё не порабощена окончательно. Она грозно напоминает о себе, и честолюбивый воздушный навигатор железной рукой льда, ветра и холода прибит к земле и находится в бедствии. Но ему спешит на помощь другое чудесное изобретение – радио. Оно шлёт на весь мир сигнал бедствия, трагическое SOS. И по зову его помчались по морям и по воздуху другие смельчаки, которые готовы ценой своей собственной жизни протянуть гибнущему руку спасения [63, с. 5].
Амундсен, отставив прежние обиды, одним из первых включился в поиски и уже не вернулся: его следы теряются в бушующем море, где он исчез вместе со своим небольшим гидросамолётом. Самого Нобиле вывез из ледового лагеря шведский лётчик, а его товарищей советский ледокол «Красин» принял на борт лишь спустя три недели.
Трагедию во льдах многие сочли наглядной демонстрацией неспособности дирижаблей полужёсткого типа работать в Арктике. В октябре 1928 года советский полярный исследователь Владимир Визе, приехав из Берлина, где проходил конгресс общества «Аэроарктик», заявил: «Полёт Нобиле и катастрофа «Италии» доказали, что полужёсткие корабли непригодны для трансарктических сообщений…» [55]