Экономическая история зарубежных стран: учебное пособие
Шрифт:
Одним из способов решения аграрного вопроса стало ограничение земельной собственности плантаторов. Ее обложили повышенными налогами, сумма которых в течение 1860—1870-х годов увеличилась в четыре раза. Если плантаторы не могли платить такие деньги, их поместья конфисковывались и распродавались на льготных условиях небольшими участками среди чернокожих и безземельных белых. Большие земельные участки передавались различным компаниям для строительства железных дорог и добычи полезных ископаемых.
В период с 1860 по 1880 год в руки новых владельцев перешло 65 млн акров свободных территорий. В 1880 году в США насчитывалось более 4 млн земельных собственников. Все это способствовало активному освоению новых угодий, росту объемов сельскохозяйственного производства, расширению внутреннего рынка. Плантаторы-рабовладельцы навсегда утратили свое социально-экономическое положение, сельское хозяйство в США окончательно перешло на фермерский путь развития.
Развитию рыночных отношений в стране способствовала окончательная отмена рабства в южных штатах. Под давлением федерального правительства была ликвидирована система землепользования, основанная на принудительном труде. И хотя бывшие рабы имели право приобретать землю, в большинстве своем они были вынуждены уйти в города. Многие из них с трудом приспосабливались к городским условиям, так как испокон веков выполняли сельскохозяйственные работы и не могли сразу привыкнуть к совершенно новой жизни. И еще долгие годы спустя афроамериканцы оставались самой низкооплачиваемой и униженной частью американского общества.
Развитие экономики США на рубеже XIX–XX веков. В итоге бурного индустриального подъема в 1860—1870-х годах США превратились в промышленно развитую страну, поскольку стоимость продукции промышленности в ВВП (1880 г.) в 2,5 раза превышала стоимость сельскохозяйственной продукции. В 1870-х годах промышленность США вышла на второе место в мире по объемам производства, приблизившись вплотную к английской, что позволило уменьшить зависимость от последней.
Стремительный рывок американской экономики, догнавшей и перегнавшей многие передовые страны по уровню развития, можно объяснить некоторыми объективными факторами. Среди важнейших из них следует назвать победу прогрессивных сил в Гражданской войне, отмену рабства и проведение Реконструкции Юга, что позволило снять все барьеры на пути развития рыночных отношений.
Можно также отметить наличие богатых залежей полезных ископаемых (угля, железных и медных руд). В середине XIX века в штате Пенсильвания были обнаружены месторождения нефти, и очень скоро началась ее добыча и переработка. На первых порах нефтепродукты (керосин) использовались в основном для освещения улиц и других бытовых нужд. Но уже в конце 1880-х годов началось производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, что привело к увеличению спроса на нефтепродукты.
Не менее важным был и демографический фактор. Относительно слабая заселенность новых территорий порождала острую нехватку рабочих рук, что стимулировало внедрение в производство машин и механизмов, экономящих живой труд. Дефицит рабочей силы вызывал постоянный приток иммигрантов из западноевропейских стран, которых привлекали более высокие заработки, огромные земельные угодья, возможность начать свое дело. Переселенцы из Европы были энергичными, настойчивыми людьми, которые не боялись трудностей на новой земле.Темпы роста населения в США были гораздо выше, чем в остальных развитых странах. В течение XIX века население Европы увеличилось в два с небольшим раза, а США – в 14 раз (с 5,3 млн человеке 1800 году до 76,1 млн в 1900 году). За последнюю треть XIX века число жителей Соединенных Штатов выросло почти вдвое, а к началу Первой мировой войны – еще на треть и в итоге составило 96,5 млн человек. Но постепенное насыщение рынка труда заставило американское правительство ужесточить иммиграционную политику. По законам 1875 и 1882 годов был запрещен въезд в страну тем, кто, по мнению властей, не мог себя прокормить, а также преступникам и душевнобольным. Особенно жесткие ограничения были приняты по отношению к выходцам из Китая, чтобы снизить темпы прироста китайской диаспоры. В начале ХХ века развернулась вторая волна иммиграции из стран Южной и Восточной Европы (Италии, Австро-Венгрии, России), откуда ехали неквалифицированные рабочие, готовые за низкую плату выполнять любую работу, что существенно повлияло на общее снижение уровня заработной платы в стране.
Одновременно шел процесс урбанизации населения. В 1900 году в стране имелось 38 городов с населением свыше 100 тыс. человек. Самыми крупными из них были Нью-Йорк (3,4 млн), Чикаго (1,7 млн), Филадельфия (1,3 млн), Сент-Луис (575 тыс.), Бостон (561 тыс.). В течение 1860—1890-х годов в города переселилось 20 млн человек. Тем не менее городское население превысило сельское только в 1920 году (в Англии – в 1871 г., в Германии – в 1895 году).
Развитие промышленности требовало огромных капиталовложений, но собственных средств у американской буржуазии было явно недостаточно, поэтому правительство США стало стимулировать приток иностранных капиталов, прежде всего из Англии. Высокие темпы экономического роста обеспечивались также и за счет отсутствия больших военных расходов, поскольку более слабые соседи не рисковали нападать на Соединенные Штаты.
Развитие экономики США в последней трети XIX – начале XX века характеризовалось как увеличением объемов производства, так и изменением структуры хозяйства страны. Освоение земель на Западе сделало актуальной проблему развития транспорта. Фермерским хозяйствам, работавшим на рынок, нужны были современные пути сообщения, чтобы отправлять продукцию потребителям. Наиболее эффективным транспортом во второй половине XIX века стали железные дороги, связавшие все регионы страны в единый хозяйственный организм.
Можно сказать, что если до Гражданской войны переселенцы на западные земли ожидали прокладки железных дорог, то в период Реконструкции железные дороги «ждали» людей для переселения на Запад. Протяженность железных дорог увеличилась с 49,3 тыс. км (1860 г.) до 150,1 тыс. км (1880 г.), а в 1913 году она составила 411 тыс. км, или почти половину всех железных дорог в мире. В 1869 году в США вступила в строй первая трансконтинентальная железная дорога, связавшая восточное побережье с западным.
Строительством железных дорог занимались крупные частные компании, имевшие многостороннюю государственную поддержку. Большинству из них выделялись правительственные субсидии из расчета от 16 тыс. до 48 тыс. долл. на каждую милю будущего пути (в зависимости от характера местности). Направление трассы, как правило, выбирали сами компании, в связи с чем они старались максимально ее удлинить.
В результате железные дороги оказались очень извилистыми, и позже их пришлось во многих местах спрямлять.
Государство предоставляло строительным компаниям в собственность землю на 10 миль в каждую сторону от железнодорожной трассы. Таким образом, в частной собственности владельцев железных дорог только в течение 1870-х годов оказалось 242 тыс. кв. миль земли, в то время как все переселенцы по действующему закону о гомстедах получили за эти же годы земель в несколько раз меньше.
В собственность железнодорожных компаний, как правило, попадали наиболее плодородные земельные угодья, ценность которых все более возрастала по мере строительства железных дорог и хозяйственного освоения новых территорий.
Поскольку железнодорожный бизнес считался очень прибыльным, хотя и был сопряжен с большим риском, в эту отрасль усилился приток капиталов. История железнодорожного строительства в США была тесно связана с массовым учредительством акционерных компаний, бравших подряды на создание трансконтинентальных дорог. Период «учредительской горячки» в США (как и в странах Западной Европы, России, Японии) был связан с крупными финансовыми скандалами, поскольку многие акционерные компании, выпустив акции и продав их на рынке, безвозвратно исчезали. Вокруг строительных компаний действовали всевозможные аферисты, которые вымогали крупные земельные участки у городов и населенных пунктов, угрожая в противном случае пустить железную дорогу мимо них. Железнодорожное строительство способствовало формированию огромных состояний, которые послужили впоследствии основой возникновения мощных финансовых и промышленных групп.
К концу XIX века страну от Атлантического до Тихого океана пересекли четыре трансконтинентальные линии, построенные в 1869, 1881, 1882 и 1893 гг. Вовлечение территорий Дальнего Запада в хозяйственные связи способствовало окончательному формированию единого внутреннего рынка Соединенных Штатов. Железные дороги в значительной степени повлияли на развитие специализации в промышленности и сельском хозяйстве, повышение степени подвижности рабочей силы и капиталов, снижение издержек производства, усиление процесса урбанизации населения.
Развитие больших городов привело к ускоренному росту городского транспорта. В 1870-х годах в Нью-Йорке была построена надземная железная дорога, в 1880—1890-х годах в Чикаго и Бостоне появился трамвай. Первая в стране линия подземной железной дороги – метрополитена была построена в 1898 году в Бостоне, а в 1904 году – и в Нью-Йорке. Строительство и эксплуатация городских железных дорог были очень выгодным бизнесом, поэтому между железнодорожными компаниями шла ожесточенная борьба за приобретение земельных участков, получение различных привилегий от штатов и муниципалитетов.