Экономическая история зарубежных стран: учебное пособие
Шрифт:
Железнодорожное строительство заметно стимулировало рост производства в металлургии, угледобыче, машиностроении. Это особенно проявилось в тот период, когда чугунные рельсы стали заменять на стальные. Спрос на рельсы был так велик, что, несмотря на огромный объем продукции отечественной металлургии и высокие таможенные пошлины, стальные рельсы импортировались из Англии. К 1890-м годам почти 80 % всех путей были оснащены стальными рельсами, что позволило увеличить скорость движения поездов с 25 до 65 миль/ч.
Примечательно, что американцы всего за два дня—31 мая и 1 июня 1886 года – перевели свои железные дороги протяженностью почти 21 тыс. км на унифицированный европейский стандарт ширины колеи, предложенный в Англии Дж. Стефенсоном в 1846 г.
Наиболее динамичным периодом развития Соединенных Штатов были годы на рубеже XIX–XX веков. В 1870–1913 гг. в экономике США происходили глубокие структурные изменения, связанные с переходом на качественно новую техническую базу Ежегодный прирост ВНП составлял в среднем 4,3 % (в Германии – 3 %, Англии – 2,4 %, Франции – 1,1 %). Национальное богатство за эти годы выросло почти в 7 раз, а промышленное производство – почти в 9 раз. Доля американского промышленного производства в общем объеме мировой промышленной продукции возросла до 38 %.
В этот период особенно активно возникали новые отрасли: нефтедобыча и нефтепереработка, алюминиевая, резинотехническая, электротехническая и др. В жизнь США все активнее входило электричество, причем не только в промышленное производство, но и в быт. Во многих городах страны появились телефонные и телеграфные линии, улицы городов стали освещаться электрическими фонарями. Такие нововведения были связаны прежде всего с ростом производства электроэнергии. В 1882 году была введена в строй первая промышленная электростанция, в 1898 году – первая ГЭС на реке Ниагара. Перед Первой мировой войной мощность всех американских электростанций составляла более 5 млн кВт, в то время как суммарная мощность английских, германских и французских электростанций – примерно 3 млн кВт.
Период подъема переживали и старые отрасли (металлургия, металлообработка, угледобыча), поскольку их рост был тесно связан с невиданными масштабами железнодорожного строительства. В районе Великих озер были открыты богатые месторождения железной руды, которые очень быстро оказались вовлеченными в хозяйственный оборот.
Промышленный подъем на рубеже веков, в отличие от начального этапа промышленного переворота, базировался в основном на отечественных достижениях науки и техники. Огромную роль в разработке технических изобретений сыграла первая в США промышленная лаборатория Томаса Эдисона, основанная в 1876 году. Эта лаборатория не только ежегодно выпускала технические новинки (электрическая лампа накаливания, фонограф, усовершенствованные модели телефона, телеграфа и др.), но и патентовала их и добивалась внедрения в производство.
Подлинный расцвет переживало отечественное машиностроение. В 1870– 1880-х годах в стране стали возникать огромные машиностроительные заводы, оснащенные новейшей техникой. Эти заводы были оборудованы станками, не имевшими аналогов в европейских странах, что наглядно показала Всемирная выставка в Вене (1873 г.), где США демонстрировали уникальные образцы различных машин и механизмов.
В течение 1890-х годов в Америке стали выпускать экскаваторы, автопогрузчики руды, локомотивы, сельскохозяйственную технику. Разделение труда и его специализация потребовали упорядочения технологий и проведения стандартизации производственных процессов. Только за 1860—1890-е годы в США было зарегистрировано и выдано более 440 тыс. патентов на самые разнообразные изобретения и технические новинки.
Подлинный переворот в американской промышленности произошел в начале XX века с приходом эпохи автомобилестроения. Именно в этот период автомобильная промышленность превратилась в одну из самых перспективных в стране. В 1903 году в Детройте на автозаводе Генри Форда (1863–1947 гг.) начался серийный выпуск легковых автомобилей, работавших на бензине. В первый год своей работы компания Форда выпустила 195 автомобилей, а к 1913 году на его заводах изготавливалось более 250 тыс. машин в год, что составляло почти половину общего объема производства автомобилей в стране.
В автомобильной промышленности впервые получали широкое распространение методы научной организации труда ( система «тейлоризма»), автором которых был инженер Фредерик Уинслоу Тейлор (1856–1915 гг.). Например, сборка электрогенератора для автомобильного мотора на конвейере завода Форда (1913 г.) занимала всего 5 минут вместо 20, затрачиваемых ранее. Такая рационализация содействовала интенсификации производства, повышению рентабельности и конкурентоспособности предприятий. Стоимость автомобилей на заводах Форда снизилась с 950 до 290 долл., что сделало их доступными для широких слоев населения.
Повышению производительности труда способствовало и то, что на заводах Г. Форда была установлена заработная плата 5 долл. задень работы, в то время как средняя заработная плата по стране составляла 2–3 долл. в день. На предприятиях фирмы «Форд мотор компани» выстраивались очереди желающих получить работу, что позволяло руководителям предъявлять более жесткие требования к дисциплине рабочих. К 1916 году в основном сформировалась автомобильная компания «Дженерал моторз корпорейшн». Первоначально фирма была создана У. Дюрантом (1908 г.), но вскоре перешла в руки Дюпонов и Морганов. Постепенно к ней были присоединены фирмы «Бьюик» и «Кадиллак», основанные в 1902 году, а позже – «Понтиак» и «Шевроле моторз». Эти слияния позволили фирме «Дженерал моторз» стать основным конкурентом автомобильной компании Форда.
Во второй половине XIX века старые индустриальные районы (штаты Нью-Йорк, Нью-Джерси, Пенсильвания) постепенно начали утрачивать свое ведущее положение в экономике. Центр промышленности стал смещаться на Ближний Запад (штаты Огайо, Иллинойс), где успешно разрабатывались новые источники сырья и быстро росли такие города, как Детройт, Чикаго, Кливленд. Мощные текстильные предприятия создавались в южных штатах на базе местного хлопчатобумажного сырья. Их продукция была очень дешевой, так как наличие большой резервной армии труда позволяло платить более низкую заработную плату рабочим. Это привело к тому, что с начала 1880-х годов дешевые ткани с Юга стали вытеснять с американских рынков текстильные товары предприятий Новой Англии.
Коренные преобразования произошли и в традиционных отраслях промышленности. Впервыевмире швейная, пищевая, обувная и другие отрасли стали переходить на массовое производство унифицированной продукции, пищевых полуфабрикатов и т. п.
Развитие промышленного производства на рубеже веков сопровождалось монополизацией экономики. Первые американские монополистические объединения появились в 1870—1880-х годах среди железнодорожных компаний, поскольку именно в этой отрасли сконцентрировался огромный по тем временам акционерный капитал. К тому же железнодорожные гиганты изначально занимали привилегированное положение, что давало им возможность получать монопольную прибыль.
В 1880—1890-х годах, когда сеть железных дорог оплела всю территорию США, между железнодорожными компаниями началась жесткая конкурентная борьба, пока не ограниченная никакими правовыми рамками. Они переманивали друг у друга крупных грузоотправителей, снижая для них тарифы на транспортировку продукции, а свои убытки покрывали за счет фермеров, у которых не было возможности выбирать перевозчиков. Зачастую ставки на перевозку фермерской продукции были в два-три раза выше, чем на перевозку продукции крупных промышленных предприятий. Нередко в ходе конкурентной борьбы применялись и вовсе криминальные приемы: диверсии, вооруженные нападения на составы и пр. К началу XX века в США образовалось шесть крупнейших железнодорожных компаний, находящихся под контролем пяти семейных кланов ( Моргана, Гарримана, Вандербилъда, Гульда, Хилла) и Пенсильванской группы. В их руках было сосредоточено более 73 % всех железных дорог США.