Генеральный конструктор Павел Сухой
Шрифт:
Малочисленный коллектив, объединенный общей целью, думает, изобретает, стремится быстрее дать для обороны Родины новый необычный самолет.
Рассказывает старейший конструктор КБ Сухого Н. С. Пономарев:
«Летом 1953 года я поехал в ЦАГИ. Зашел по делам к начальнику отдела, ведавшему информацией по нашим и иностранным самолетам. В кабинете находилось еще несколько человек. Начальник отдела обратился ко мне с вопросом: «Действительно ли Сухой заявил на свой новый самолет такую огромную скорость и потолок?
— Да, — подтвердил я.
Он усмехнулся и с сомнением покачал головой:
— А знаете, ни у нас, ни за рубежом не достигли еще такой скорости
Сомневались в возможности получить такие высокие данные и специалисты более высокого ранга. На заседании Научно-технического совета министерства, когда Сухой докладывал о своем самолете, один главный конструктор, с мнением которого считались, прямо заявил: «Это техническая фантазия, самолет с такими данными к 1955 году построить нельзя».
В ноябре 1953 года для КБ Сухого выделили производственную базу — филиал одного из опытных авиационных заводов. [128]
На территории филиала был старый заброшенный ангар.
Теперь в этом ангаре предстояло организовать цех окончательной сборки самолета, в который одни не верили, другие сомневались, а третьи — главный конструктор и его единомышленники — в едином порыве, на одном дыхании вкладывали в свой самолет весь опыт, энергию, талант, чтобы, несмотря ни на что, самолет этот скорее полетел. Очень уж хотелось быстрее доказать: КБ Сухого самостоятельно может создавать самую передовую авиационную технику!
Решением министерства наконец-то расширили штаты КБ. Конструкторские бригады стали пополняться опытными конструкторами, работавшими с Сухим еще до 1949 года, а также молодыми специалистами из авиационных институтов.
* * *
Вспоминает Б. М. Рабинович, выпускник МАП 1953 года:
«Нам, совсем еще «зеленым» тогда инженерам, поручили заняться хвостовой частью крыла и проработать различные варианты кинематики закрылка. Сложность заключалась в том, что у крыла нового истребителя Сухого очень большая стреловидность, отклонять закрылки надо было со смещением. Павел Осипович несколько раз собирал у себя имевших отношение к этому делу работников бригады общих видов, аэродинамикоз, прочнистов, гидравликов, крыльевиков. Один за другим он отвергал предлагаемые варианты. Все варианты были сложны в изготовлении, тяжеловесны, а по габаритам не укладывались в теоретические обводы этого самолета.
После нескольких проработок конструкторы представили на утверждение Павлу Осиповичу такую кинематику: открывались закрылки перемещением кареток по прямым перекрещивающимся рельсам.
Главный принял этот вариант как наиболее легкий по весу, простой по конструкции и технологии. Для молодых специалистов это был прекрасный урок, как надо серьезно и творчески подходить к проектированию любого элемента конструкции. Он нам запомнился на всю жизнь». [129]
А вот рассказ другого дипломника тех лет:
«В 1954 году после окончания пятого курса дневного факультета самолетостроения меня послали на практику в КБ Сухого для подготовки диплома. Студентом я считался не очень радивым, и это было с точки зрения деканата вроде наказания: «Фирма Сухого долго не просуществует».
А в опытном конструкторском бюро под руководством Павла Осиповича уже заканчивалась постройка самолета, намного опережавшего свое время и ставшего этапом в развитии нашей авиации.
Конструкторский почерк этого коллектива просто ошеломил. В бригаде фюзеляжа, где проходила моя практика, я с благоговением разглядывал шпангоуты и лонжероны, изготовленные из стальных поковок, выдвижной конус,
И вот настал день защиты. Старое здание КБ, третий этаж, конференц-зал. Стою под развешанными листами ватмана, а передо мной государственная комиссия — знакомые профессора, преподаватели института, а в центре незнакомый худощавый высокий человек в сером костюме. Догадываюсь — это Сухой. Он сидит прямо и неподвижно, чуть отодвинувшись вместе со стулом назад. У него ясный доброжелательный взгляд.
Делаю свой десятиминутный доклад. Изредка бросаю быстрый взгляд в сторону Сухого. Он с интересом слушает, но у меня возникает сомнение, что и это внимание, и доброжелательное выражение лица — просто так, из вежливости. Конец доклада комкаю. Начинаются вопросы. Отвечаю. И тут в тишине раздается тихий, спокойный голос:
— Будьте любезны, повторите, пожалуйста, то место доклада, где вы говорили об усилении выреза фюзеляжа под основное шасси.
Вот оно! Это самое слабое, самое уязвимое место моего проекта. Под всей парадной обязательной шелухой, диаграммами и компоновками, которыми забит диплом, Павел Осипович увидел действительно интересное для конструкторской проработки место! [130]
Старательно подбирая слова, не очень уверенно объясняю, на чем держится фюзеляж после того, как я выхватил снизу добрый кусок под нишу шасси. Веселые искорки в глазах Сухого подсказали мне, что отвечаю правильно…
С замиранием сердца жду его суда, но он говорит только: «Хорошо, спасибо». А потом обращается к комиссии: «Есть еще вопросы?» — И, выждав минуту, встает первый. За ним все. Комиссия уходит заседать…
Меня взяли на работу в КБ. Оценил это как большое доверие со стороны большого человека.
Павел Осипович незримо, но вполне ощутимо руководил нами — молодыми инженерами. Внимательно и старательно воспитывал в нас конструкторов, оттачивал наше пространственное воображение. Ежедневно он проводил в бригадах первую половину дня. Говорил обычно мало. И это молчание, сосредоточенное, строгое, было наполнено напряженной мыслью, оно словно электризовало воздух. Увлеченные работой, мы не всегда замечали, когда он подходил и молча смотрел на доску кого-нибудь из нас. А когда замечали, сторонились и ждали, что он скажет. Иногда он ничего не говорил. Иногда спрашивал: «А это что? А это как? А это почему?» И никогда не вступал в спор с нами. Обычно, если что-либо не получалось, указания об изменении следовали уже позже от начальника бригады, с которым он подробно беседовал и которому, видимо, за нас всех и попадало. Но все это бывало очень редко, потому что Павел Осипович заранее все главное продумывал. А когда главное продумано серьезным, умным человеком, которому веришь, мелочи, даже самые неприятные, не страшны».
* * *
Научный подход к делу, точный инженерный расчет обеспечили стремительное проектирование нового самолета.
И вот уже определился его облик.
Это моноплан с одним двигателем, размещенным в конце длинного сигарообразного фюзеляжа. Кабина летчика вынесена в переднюю часть фюзеляжа. А сам самолет держится на высоком трехколесном шасси.
В бывшем ангаре, ставшем для КБ сборочным цехом, построили, в основном из дерева, натурный макет [131] самолета. На нем отрабатывались кабина летчика, размещение органов управления, приборов.