Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота
Шрифт:
А что же насчет времени до момента V1? Разве неудавшийся взлет с полной загрузкой не гарантия того, что самолет вылетит за пределы взлетной полосы? Нет. Предварительные расчеты гарантируют две вещи перед тем, как любой гражданский реактивный самолет будет допущен к взлету. Во-первых, как мы уже знаем, лайнер должен быть в состоянии безопасно взлететь после выхода из строя одного из двигателей до достижения скорости принятия решения V1. Во-вторых, и это не менее важно, реактивный самолет должен быть в состоянии безопасно остановиться, если взлет отменяется в любой момент до достижения этой скорости. Представьте, что V1 — это переломный момент. Если случается проблема после V1, экипаж знает, что самолет полетит и ни с чем не столкнется. Если случается проблема до V1, экипаж знает, что успеет затормозить самолет. При этом учтены соответствующие
Не хочу сказать, что ни один самолет никогда не отменял взлет и не уходил после этого юзом с полосы. Такое происходит, но очень редко. Когда сотни тонн двигаются со скоростью в сотни километров в час, ситуация иногда развивается не так, как должна, исходя из расчетов. Помогает то, что современные самолеты оборудованы чрезвычайно качественными системами торможения и управляются очень квалифицированными пилотами.
У более крупных самолетов невероятно мощные двигатели и хитрые приспособления механизации крыла (закрылки, предкрылки и прочее), которые позволяют взлетать и приземляться на сравнительно невысоких скоростях. Гигантский А380, к примеру, обладает теми же посадочными скоростями, что и гораздо менее крупный A320. Следовательно, неверно предполагать, будто более крупному самолету по определению нужен больший разгон для взлета. Это не всегда так. Не полностью загруженному 747-му может понадобиться меньшая взлетно-посадочная полоса, чем забитому до отказа 737-му, в четыре раза уступающему ему в размерах.
Когда самолет только начинает набирать высоту, тяга двигателя внезапно обрывается, и кажется, будто самолет падает. Что происходит на самом деле?
Величины тяги, используемой для взлета, всегда более чем достаточно. Поэтому примерно на высоте 300 метров в зависимости от профиля взлета она уменьшается до значения, называемого тягой набора высоты. Так снижается износ двигателей, а самолет может оставаться в рамках ограничений по скорости на небольших высотах. Он не снижает ни высоту, ни скорость — просто не очень быстро набирает высоту.
Вас это, возможно, удивит, но, несмотря на впечатляющий рев и разгон, авиалайнеры редко взлетают, используя всю возможную мощность. Максимальная тяга нужна тогда, когда того требуют условия (масса, длина полосы, погода). Однако обычно этого не делается, и используются меньшие значения. Такой режим полезнее для двигателей, а мощность по-прежнему доступна на случай, если она понадобится.
С какой скоростью движется самолет, когда он отрывается от земли? А когда приземляется?
Пришло время в очередной раз повторить самую раздражающую и самую важную фразу этой книги: бывает по-разному. Некоторые самолеты летают на более высоких скоростях, и чаще всего на это влияют следующие факторы: масса, конфигурация закрылков, ветер, температура. Иными словами, региональный самолет может взлетать на скорости 240 км/ч и приземляться на скорости 200. У Airbus или Boeing эти скорости примерно на 70 км/ч больше. У 757-го и 767-го, на которых я летаю, скорости отрыва на взлете находятся в диапазоне между 260 и 315 км/ч. Скорости приземления варьируются от 240 до 260 км/ч. Скорость приземления всегда меньше скорости взлета, да и длина полосы для приземления требуется гораздо меньшая.
Наш пилот сообщил, что мы взлетели с полосы 31 в Ла Гуардия. Как в одном аэропорту может уместиться 31 взлетно-посадочная полоса?
Никак. Дело в том, что их номера соответствуют ориентированию полосы по магнитному меридиану (по компасу). Представьте себе круг в 360 градусов, где стороны света (север, юг, восток и запад) находятся на делениях в 360, 180, 90 и 270 градусов соответственно. Чтобы понять, в каком направлении ориентирована полоса, прибавьте к ее номеру ноль. Взлетная полоса 31 ориентирована под углом в 310 градусов, на северо-запад. На противоположном конце того же отрезка будет полоса номер 13, ориентированная под углом в 130 градусов, то есть на юго-восток. Таким образом, одна полоса — это на самом деле две полосы. Если полосы расположены параллельно друг другу, им присваиваются буквенные префиксы L
У аэропорта может быть несколько взлетно-посадочных полос, расположенных относительно друг друга в соответствии с самыми разными геометрическими структурами — треугольниками, перпендикулярами, параллелями, пересекающимися линиями — или только одна полоса. Если смотреть сверху, аэропорт О`Хара в Чикаго выглядит как аэрофотоснимок плато Наска [55] — семь обособленных полос земли, на которых расположены 14 огромных взлетно-посадочных полос. Они могут быть нестандартной длины, что так же, как неодинаковые ограждения на бейсбольных стадионах, добавляет обаяния и харизмы некоторым аэропортам. Ла Гуардия и вашингтонский аэропорт Рейгана славятся своими короткими, менее удобными полосами примерно в два километра длиной. Полоса 31L аэропорта Кеннеди более чем в два раза превосходит их по размеру. Длина классической «длинной» взлетной полосы — примерно три километра.
55
Плато на юге Перу. Известно своими гигантскими геометрическими и фигурными узорами («линии Наски»), сохранившимися с глубокой древности. Прим. перев.
Земляные работы, асфальтирование, установка освещения, оборудование всеми приборами для любых погодных условий при строительстве взлетно-посадочной полосы — это гораздо более серьезная задача, чем просто залить асфальт и нарисовать на нем полоски. Шестая полоса в международном аэропорту Денвера обошлась в 165 миллионов долларов.
Где самые сложные условия для взлета и посадки? Стоит ли путешественникам избегать определенных аэропортов?
Возможно, вам встречались списки «самых страшных приземлений в мире» или «самых опасных аэропортов в мире», на которые можно наткнуться, например, в интернете. К ним нужно относиться со здоровым скепсисом, потому что все гражданские аэропорты безопасны. В противном случае ни одна авиакомпания не станет совершать в них рейсы. Кое-какие аэропорты пилоты называют сложными, но это совсем другое дело. Как и в любой другой профессии, ряд задач — в данном случае некоторые взлеты и посадки — более трудоемки, чем другие, но они вполне посильны для людей, обученных их выполнять.
Сложными факторами считаются длина взлетно-посадочной полосы и окружающая местность (они встречаются либо по отдельности, либо вместе). У многих аэропортов в Андах, Гималаях или Скалистых горах сложные условия подлета и вылета из-за расположенных поблизости горных пиков. Из аэропортов, известных своими куцыми взлетно-посадочными полосами, можно назвать нью-йоркский Ла Гуардия, чикагский Мидуэй и Конгоньяс в Сан-Паулу.
Сложные условия в районе взлета и посадки могут затруднить работу пилотов, но это не значит, что их нужно бояться. То же самое относится и к коротким полосам. Как я уже писал, взлетная полоса всегда должна быть достаточно длинной, чтобы обеспечить безопасный взлет. То же самое относится к посадке. Не воображайте, что пилот сначала, глядя на взлетно-посадочную полосу, думает: «Ну, вроде все нормально», а потом наудачу жмет на тормоза. Учитывая полетный вес и погоду (включая ухудшение летно-технических характеристик из-за поверхности, ставшей скользкой вследствие льда, снега или дождя), данные должны подтверждать, что самолет может остановиться, преодолев не больше 85 % от общей длины полосы. Взлеты и посадки — это гораздо более точная наука, чем принято считать. Много говорят о том, что пилоты должны уметь оценивать обстановку и обладать хорошими навыками. Может, и так, однако при выборе момента для посадки или взлета почти нет места субъективной оценке.
Впрочем, никто не будет спорить: короткие взлетно-посадочные полосы почти не оставляют права на ошибку. Истории известны многие случаи выкатывания за пределы взлетно-посадочной полосы, некоторые из них оказались фатальными. При непогоде ситуация может выйти из-под контроля. Плохая видимость, порывистые боковые ветры, скользкая поверхность могут в совокупности привести к тому, что маневр начнет развиваться по незапланированному сценарию. Лучшее средство справиться с неуверенным заходом на посадку (пожалуй, это единственно верный способ) — прервать его. Что подводит нас к следующему вопросу…