Хамелеон 4
Шрифт:
Нет, говоря начистоту, так-то данная машина была не без недостатков. Что, впрочем, виделось возможным утверждать вообще обо всех образцах техники с подобным типом привода. Но, в отличие от немецких и советских полугусеничных шасси, куда реже страдала от таких болезней, как забивание гусеничного движителя грязью и снегом с последующим спаданием самой гусеницы и, соответственно, потерей хода. А всё благодаря её отличной от других товарок трапециевидной конструкции этого самого движителя, если смотреть на него сбоку, и вдумчивой доработке заводской машины уже в войсках.
Когда Германия и СССР, с целью улучшения проходимости по мягким грунтам, делали ставку на увеличение максимальной площади опоры в своих полугусеничных машинах, американцы думали о максимальной скорости передвижения по дорогам. И, на удивление, угадали, поскольку принятая ими конструкция с задранными вверх ведущим колесом
Но кто бы знал, какой крови и каких нервов стоили Александру, не только появление подобной машины на свет, но и создание условий для её дальнейшего серийного производства! Ой сколь немалое количество мозолей всевозможной высокопоставленной братии оказалось для этого оттоптано «скромным» руководителем Главного управления специальных машин НКСМ[2]!
Так, к примеру, харьковские товарищи с завода №183, бывшего ХПЗ, мертвой хваткой вцепились в свою старую конвейерную линию, на которой прежде производили Т-26, и ни в какую не желали её отдавать даже после того, как полностью перешли на выпуск танков Т-34. Притом, что старая линия банально не предназначалась для сборки техники весом свыше 20 тонн, отчего вовсе простаивала! И лишь полученная Александром в свои руки власть над всей производственной танковой сферой страны, позволила ему, где надо подкупить заводчан поставками новых станков, а где надо и надавить, подобно паровому катку, чтобы вышло всё по его желанию.
Как результат, он разругался-таки с половиной высшего руководства УССР, к которым всё же побежал плакаться директор «обираемого» завода, но линию таки вывез на автомобильный завод в Ярославль, где на протяжении вот уже 20 лет собирали тяжелые грузовики исключительно стапельным методом — малопродуктивным и дорогостоящим. И где с началом войны он собирался развернуть массовое изготовление тех самых БТР-ов, покуда собирая их лишь на одном московском 37-ом заводе.
Тут ему сильно повезло в том плане, что на третью пятилетку в СССР изначально было запланировано устройство аж двух новейших заводов по выпуску тяжелых дизельных грузовиков. Но пертурбации, творившиеся с 1938 года в наркомате тяжелой промышленности и во всех вышедших из его состава производных, банально похоронили оба проекта в бюрократических проволочках, поскольку раз в год менялся наркомат ответственный за это дело. В общем, строительство не двигалось с мертвой точки, а отчет о выполнении утвержденного плана автомобилизации страны сверху требовали. Потому Геркану удалось заручиться поддержкой не менее чем полудюжины наркомов и 1-го секретаря обкома Ярославской области, да протащить в верхах проект модернизации ЯАЗ-а, путем переноса туда харьковской линии.
Кому-то это пришлось по душе, кому-то нет, но, главное, что дело было сделано. Уже в ноябре 1940 года на ярославском заводе провели первый тестовый запуск конвейера и тут же принялись требовать поставок всего, начиная от штампованных элементов рам, заканчивая двигателями с КПП, поскольку собственный станочный парк завода не позволял самостоятельно производить всё потребное для организации сборки их новейшего семитонного грузовика ЯГ-8[3]. И если с рамой, кабиной и сцеплением им мог помочь ЗИС, то дизельные двигатели виделось возможным брать лишь на Уфимском моторостроительном. На том самом заводе, за который разгорелось жаркое сражение между двумя одинаково амбициозными, устремленными и вхожими в верха начальниками главков. Но если Геркан отвечал за «танковый парк страны», то Александр Сергеевич Яковлев возглавлял Главное управление опытного самолетостроения в составе НКАП. А авиация, как было известно, стала новой «любимой женой» и одновременно головной болью
Это было эпичное столкновение двух, нет, не титанов, но очень-очень упорных гномов, ни один из которых не желал уступать, точно зная, что от этого напрямую зависит его личный успех. Яковлев в своем стремлении отжать завод дошёл аж до самого Сталина, пытаясь убедить «вождя», что без того никак не выйдет насытить ВВС РККА новейшими боевыми машинами. Естественно, машинами разработки именно его КБ — истребителями Як-1 и бомбардировщиками Як-4[4], для которых только в 1941 году требовалось подать на производство свыше 4000 двигателей М-105. С чем один лишь Рыбинский моторостроительный завод №26 справиться никак не мог, учитывая необходимость делиться этими же моторами с бомбардировщиками типов СБ-2[5] и СБ-РК[6]. Дошёл, но оказался неприятно удивлен тем фактом, что получил в ответ категорическое — «Нет!». Это уже Александр, ещё когда летом на пару с Берией докладывал главе СССР о новом послании Харона, заранее подстелил себе соломки, под шумок красочно расписав, как нужды армии с народным хозяйством в мощных автомобильных дизельных двигателях, потребных для новейшей техники, так и открыл тому глаза на часть интриг самого Яковлева, активно пользующегося своим служебным положением в деле конкуренции с прочими авиаконструкторами.
Так вдруг выяснилось, что Як-1 был принят на вооружение в обход всех правил — задолго до завершения всех положенных государственных испытаний, поскольку первый опытный образец машины банально разбился в аварии, погубив при этом пилота, а другого в наличии не имелось. Про Як-4 и его предшественника с менее мощными моторами — Як-2, в частях вовсе отзывались исключительно нецензурной бранью, поскольку, и машина была с норовом в силу определенных конструкторских решений, и делали её впопыхах, стараясь как можно быстрее насытить ими авиаполки, что самым пагубным образом сказалось на качестве выделки. Летать на них банально боялись после целой серии катастроф.
При этом ничуть не худшие, а зачастую даже много лучшие летные характеристики демонстрировали «вылизанный до совершенства» Поликарповым И-211 — потомок И-200 с мотором М-82; простой и дешевый в изготовлении деревянный ЛаГГ-5 — потомок И-301 опять же с мотором М-82; и выглядящий грозным даже внешне двухдвигательный дальний истребитель Та-3, продемонстрировавший со всё теми же М-82 более высокие скоростные характеристики, чем имелись у легкого Як-1. Как после такого Яковлев вообще удержался на своём посту — для Геркана оставалось загадкой. Но вновь лезть в этот осиный рой и далее, он не горел желанием совершенно. Своих, приземленных, проблем имелось в достатке. Хотя с запуском в серийное производство МД-23 таковых обещало стать сильно меньше.
— Да, рычит утробно! — расцвел в ничуть не меньшей улыбке «крестный отец» вообще всех советских серийных танков и бронемашин — подполковник Кульчицкий, являвшийся начальником 1-го отдела НИАБТ полигона АБТУ РККА. Тот самый Евгений Анатольевич Кульчицкий, с которым сам Геркан давным-давно, в начале 30-х годов, «соревновался» в показе танков высшему руководству страны. — Но едет, не скажу что шибко резво. Заметно, что проскальзывает и буксует.
— Так ведь чудес не бывает! — усмехнулся в ответ Александр, незаметно скрестив пальцы на правой руке. — Это же тебе не Т-34, который своим весом и широкими гусеницами вовсе способен прокладывать новые дороги для идущей вслед за ним техники. Это же, считай, полноприводной грузовик, только чуть более проходимый. Ты ведь не возьмешься утверждать, что тот же армейский ЗИС-32 спокойно тут проедет?
— Нет, конечно. Не возьмусь, — вынужден был согласиться с таким доводом «главный сухопутный испытатель Красной армии», поскольку снежная перина толщиной под 40–50 сантиметров являлась непроходимым препятствием для любой колесной техники, и могла преодолеваться исключительно танками. Тогда как ныне попавшая к нему в руки машина, пусть и ревела, но ползла вперед, являясь танком лишь наполовину. — И скажу тебе честно, Саша, этот экземпляр пока что показывает себя на порядок лучше всех тех полугусеничных образцов, которые мне доводилось испытывать прежде. — Он хоть и был в курсе, что его собеседник страдает частичной потерей памяти, сам был знаком с Герканом очень хорошо, отчего и позволял себе простецкое обращение, как со своим. А тот и не был против. — Сразу видно, что при его создании учли ошибки всех предшественников! Вот только одного я понять не могу. Ты зачем её сразу этакой бандурой нагрузил? — махнул рукой себе за спину оторвавшийся на секунду от управления подполковник. — Там ведь больше тонны веса! С чего посчитал лишним прогнать поначалу пустое шасси?