Иерусалим и его обитатели. Иерусалимские прогулки
Шрифт:
Не только океанские корабли и крейсера Флота Его Величества класса «Глориос», с их пятнадцатидюймовыми орудиями, строились из колвилловской стали. Название «Colville’s» и год производства – 1933, отлиты на стальных шпалах, на которых лежит полотно железной дороги Иерусалим-Яффо; после 1933 года эта железнодорожная ветка, построенная еще во времена турецкого мандата, подверглась модернизации властями английского мандата. Cтоит заметить, что рельсы этого железнодорожного полотна на 20 лет моложе шпал, на них отлит 1954 год, что говорит о последней, на сей раз израильской модернизации ветки. И, как не парадоксально, рельсы отлиты из отличной крупповской стали заводов Hutten Und Bergwerke Rheinhausen, основанных в Германии в 1893 году, через 22 года после основания в Шотландии заводов Колвилла. 1954 год – это год, когда немецкие заводы начали вновь свою работу, после простоя с 1945 года, когда они были захвачены союзниками. Этим годом помечена первая продукция бывшей гордости германского Рейха. И это были рельсы для молодой страны Израиля, возможно, полученные бесплатно в качестве репараций. Так причудливо переплетаются исторические нити, так в древнюю Землю Израиля вплетается железная дорога, сделанная из английской и немецкой стали, из стали двух стран, схватившихся в смертельной схватке в середине прошлого века, и в его начале.
В годы Войны за Независимость Израиля большинство железнодорожных путей было запущено и снято, а мосты через Иордан взорваны, чтобы предотвратить переброску арабских войск из Сирии в новосозданный Израиль. Дорогу, ведущую на Синайский полуостров, разобрали. Таким образом, все, что осталось от железных дорог Израиля, было полностью отрезано от международной сети, как, собственно, и маленькое государство, отстоявшее свою независимость ценой более чем 2000 жизней.
Несмотря на крайнюю бедность, царящую в Израиле, железные дороги начали потихоньку восстанавливаться. Так, в 1949 году восстановилось движение между Тель-Авивом и Хайфой – по два поезда в день, причем участок дороги, ранее проходивший через Туль-Карем, занятый иорданцами, был перенесен ближе к берегу моря. Будни этой железной дороги были тяжелы – арабы переходили ночью границу и снимали рельсы, уродовали пути, ломали стрелки. Тем не менее, поезда продолжали ходить. А в 1950 году возобновилось движение из Тель-Авива в столицу государства Иерусалим, тогда еще разделенный и зажатый в полукольцо иорданских пограничных постов. Железная дорога на юге города была границей. Из-за нее постреливали по вагонам иорданские солдаты.
Проблема также заключалась в том, что в Израиле очень не хватало паровозов, а те, которые остались от англичан, обслуживались до Войны за Независимость в основном механиками-арабами. Решение, принятое Управлением железных дорог, стало судьбоносным. Поезда в Израиле повели тепловозы, закупаемые в Германии и Америке.
Расширение сети шоссе и активное развитие автобусного кооператива Эгед сильно тормозило продвижение железнодорожного транспорта в Израиле, что сказалось на облике страны в целом. Даже после войн 1956 и 1967 годов, присоединения, а, затем, и потери Синая, после того, как появились новые железнодорожные пути в Ашдод, в Беэр-Шеву и Димону, в пустыню Цин, откуда вывозились фосфаты в Ашдод, железнодорожный транспорт в Израиле мало использовался для пассажирских перевозок, и их объем падал. Объединение Управления Железных дорог с управлением морских портов в 1988 году тоже сказалось отрицательно на грузо– и пассажирообороте.
В начале 90-ых годов началось возрождение израильской «железки». Закупка новых моторных составов в двумя моторвагонами в голове и хвосте поезда, ускоренное строительство дополнительных путей в районе Гуш-Дан, возобновление веток на Иерусалим и Беэр-Шеву из Тель-Авива вдохнуло новые силы в погибающий, казалось, вид транспорта. Люди, уставшие от пробок в центре страны, увидели в поезде великолепную и удобную альтернативу автобусу и частной машине. Поезда стали наполняться пассажирами до отказа, в результате чего новое Управление Железных дорог было вынуждено покупать все новые и новые поезда. Открытие станций в Тель-Авиве упростило проезд моторных составов параллельно шоссе Аялон. Железные дороги Израиля начали перевозить с 2.5 миллионов человек в 1990 году, до 12.7 в 2000 и 37 миллионов пассажиров в 2010 году.
Теперь приоритетными проектами в Израиле являются скоростные поезда Иерусалим-Тель-Авив (25 минут в пути, вместо часа на машине и полутора часов по нынешней старой железной дороге), и скоростной поезд на Эйлат, о котором мечтали еще в 80-ых годах прошлого века.
А что произошло с рельсами железной дороги, проходящей от старого, знакомого Бунину, вокзала до «Парка Железной дороги» на юге Города? Сегодня ее состояние оценивается как «метаморфоза» – старое железнодорожное полотно покрыто толстыми, сделанными из бетона «под дерево», досками и стало прогулочной пешеходной тропой. А вокзал… обрел вторую жизнь. Мало того. Заброшенное здание с привокзальными складами, водокачками, ржавевшими остовами вагонов, превратилось в музей. Музей Вокзала – живой и шумный, где вовсю играет музыка, где работают прекрасные рестораны, магазины и рынок, где проходят концерты и фестивали. Здесь можно взять напрокат велосипед для поездки по городу, выпить вина, поесть вкусного мороженого или под вечер завалиться компанией в бар и до раннего утра пить холодное пиво, заедая его мясными закусками.
И дороги автобусные
Первое междугороднее шоссе, если эту трясучую грунтовую дорогу вообще можно было так назвать, начали прокладывать в Иерусалиме еще в 1867 году, и через два года закончили участок от Яффских (Хевронских) ворот до нынешнего квартала Ромема. Это шоссе называлось Яффским трактом, а затем его внутригородская часть получила название улицы Яффо. Так и повелось до сего дня – основная артерия Иерусалима, пусть уже давно не являющаяся таковой – это улица Яффо. Автобусный и автомобильный транспорт давно не ходит по ней, сменившись трамваем. Велосипедисты радостно гоняют по великолепной диоритовой коже улицы, ходят толпы пешеходов. Много, очень много трансформаций и метаморфоз прошла улица Яффо. И старые иерусалимцы могут рассказать вам о них, если, конечно, захотят беседовать о делах давно минувших дней.
Сразу после того, как британская армия Его Величества короля Георга V вошла в Иерусалим и изгнала из него турок, новые хозяева города обратили внимание, насколько «пуп земли» запущен, грязен, убог, полон нищих и нечистоплотных людей. Как разительно отличался Город-Городов от любой европейской столицы! Да что там столицы, маленькие города Европы могли дать Иерусалиму фору почти по любому вопросу! Англичане занялись реорганизацией и окультуриванием города, новой столицы подмандатной территории Палестина. И в этом им рьяно помогали евреи, надеясь, что британское правительство выполнит свое обещание о передаче Палестины евреям, как национального еврейского очага.
Несколько предприимчивых молодых еврейских ребят скупили по дешевке старые английские грузовики марки «Лейланд», поставили в кузове скамейки, и начали возить пассажиров по Иерусалиму и между городами подмандатной Палестины. Несмотря на ужасные неудобства, связанные с тем, что грузовики не были предназначены изначально для перевозки пассажиров, дело пошло на лад. Вскоре появились и автобусы – тоже английского производства, марки «Лейланд Тайгер». Они составили основную массу автопарка новосозданных автобусных компаний – кооперативов.
В Иерусалиме самым «влиятельным» автобусным кооперативом стал «Мекашер» («Связной»), основанный 22 июня 1931 года Авраамом Давидом Лихтманом на основе нескольких маленьких автобусных компаний, занимавшихся перевозкой пассажиров внутри Иерусалима и вне его. К 1934 году в «Мекашер» влилась автобусная компания «Мерец», основанная бухарскими евреями, и этот новый кооператив стал монополистом иерусалимского общественного транспорта. Об удобстве поездок на тогдашних автобусах красочно рассказал замечательный писатель раввин Хаим Саббато:
«Автобус мог приехать, а мог и не приехать. Если же он приезжал, то оказывалось, что в нем яблоку было негде упасть. Он мог остановиться на остановке, а мог и не останавливаться. Остановка была переполнена, а внутри автобуса не было свободного места… народ держался за свисавшие с потолка кожаные ремни, болтаясь как язык в колоколе. Водитель высовывался из окошечка и махал нам рукой: „Полный! Полный!“. Но если он опрометчиво открывал дверь автобуса, чтобы дать возможность пассажиру выйти – вся остановка единым человеческим комком бросалась к дверям…» (перевод мой – Л.В)