История Авиации 2002 06
Шрифт:
Немало претензий высказывалось и к «длинной руке» F-4 – управляемой ракете средней дальности AIM-7. Следует отметить, что в боевые действия во Вьетнаме «Фантомы» вступили, обладая уже четвёртой по счёту серийной модификацией этой ракеты («Спэрроу» 3) – AIM-7E 3*, хотя в строевых частях имелось и немало ракет предыдущей модификации AIM-7D. Обе модели имели однорежимный твердотопливный двигатель и полуактивную радиолокационную ГСН непрерывного излучения. Максимальная дальность стрельбы у модели «D» в переднюю полусферу составляла 15 км, а у «Е» – 22 км. Будучи гораздо более тяжёлыми, сложными и дорогими, УР «Спэрроу» показали в 1,5 раза худшую эффективность, нежели «Сайдуиндеры». Пилотами отмечалось, что «AIM-7 практически не могут применяться в воздушных боях на коротких дистанциях, которые в основном и ведутся в небе Юго-Восточной Азии, а атакуемая цель в случае необходимости почти всегда может совершить манёвр уклонения…» Нередки были ошибки в наведении, и далеко не идеально работала система госопознавания, результатом чего,
Забегая вперёд, можно отметить, что один из вернувшихся в «штаты» пилотов как-то заметил, «если считать все мои победы, то я – ас, правда «МиГов» я сбил столько же, сколько и «Фантомов»». Если учесть, что подтверждённо сбитых этими стредствами поражения вражеских машин было всего четыре, то становиться ясно, что у разработчиков было достаточно оснований для интенсификации процесса модернизации своих «Воробьёв».
В конце доклада указывалось, что «для более эффективной поддержки ударной авиации, на аэродромы Южного Вьетнама необходимо перебросить как минимум ещё одно авиакрыло тактических истребителей». Последнее решение претворить в жизнь быстро не удалось. Более того, в августе 1966 г. из Юго-Восточной Азии была выведена 45-я истребительная эскадрилья (45th TFS), потерявшая несколько самолётов в воздушных боях и записавшая на свой счёт всего лишь две победы. Найти замену для неё, а точнее, произвести дальнейшее наращивание истребительной группировки на ТВД, удалось только в первой декаде ноябоя, когда начали прибывать подразделения 12-го авиакрыла тактических истребителей (12th TFW) в составе 557, 558-й и 559-й эскадрилий (557th, 558th и 559th TFSs). F- 4C разместили на авиабазе Кам Ранг Бей, и вскоре их экипажам довелось испытать на себе всю тяжесть воздушной войны над Северным Вьетнамом.
Ретроспективно оценивая опыт боевого применения УР «Спэрроу» с полуактивной PJI ГН, надо признать, что американские пилоты никогда не были удовлетворены её возможностями.
Хотя в распоряжении авторов не имеется 4*полной статистики американских потерь в Юго-Восточной Азии, некоторые выводы всё же можно сделать. Согласно опубликованным двухсторонним данным, в июне 1966 г. зенитная артиллерия и ЗРК ПВО ДРВ вместе с зенитчиками Лаоса достоверно сбили восемь американских боевых самолётов (два А-4, три F-4, а также по одному В-26К, В-57, F-8E и RA-3B). Вьетнамские истребители претендуют на 15 сбитых «супостатов» (шесть F-105, пять F-8/RF-8, два А-4 и столько же F-4). Кроме того, ещё пять американских самолётов (три А-4, один F-105 и один F-4) числятся как потерянные во время возвращения из боевых вылетов и при заходе на посадку, а причины гибели четырёх (по одному А-1, АС- 47D, RA-3B и RB-66) до сих пор остаются неизвестными. Заметим, что сами американцы претендуют в июне 66-го всего на четыре сбитых (все МиГ-17), три из которых не подтверждаются, но об этом ниже.
2*Более мощная револьверная механизированная 20-мм пушка системы Гатлинга «Вулкан» М.61, стоявшая на истребителях-бомбардировщиках F-105D, F и G оказалась более надёжной и эффективной, что и позволило ей после небольшой модернизации удержаться на вооружении американских истребителей до настоящего времени.
3*УР «Спэрроу» 1 была принята на вооружение американских самолётов в 1954 г. и имела систему наведения по радиолучу. По своим характеристикам она в целом соответствовала нашей системе К-5. Значительные ошибки наведения, носившие неустранимый характер, заставили американцев в 1957 г. прекратить производство этой ракеты. В качестве замены рассматривалась два варианта: «Спэрроу» 2 с активной РЛ ГСН и «Спэрроу» 3 с полуактивной РЛ ГН. Благодаря более высокой надёжности, выбор военных пал на третью модель, которая под обозначением AIM-7C и была запущена в серийное производство в том же 1957 г. Спустя четыре года, в 1961 г., развернулось производство её улучшенной модели – AIM-7D.
4*Информация об американских потерях в Юго-Восточной Азии до сих пор полностью не рассекречена. Например, по данным, фигурирующим в западной печати, в течение 1966 г. американские ВВС потеряли над ДРВ 85 «Тандерчифов», но к моменту сдачи этой части статьи в печать, авторы располагали информацией о дате гибели лишь 64 самолётов F-105D и F. Конечно, с учётом того, что победы одержанные вьетнамскими истребителями летом 1966 г. достаточно хорошо проанализированы, то, видимо, никаких значительных открытий в этом отношении ожидать не приходится, что же касается квоты американских потерь, понесённых от зенитного огня (в том числе и ЗРК), то она может только возрасти, и довольно значительно.
Несколько иным оказался баланс потерь в воздухе (без учёта разрушений, причинённых американцами северовьетнамским наземным объектам) в июле. Зенитная артиллерия и ЗРК ПВО ДРВ достоверно свалили 12 летательных аппарата (три А-4, пять F-105, а также по одному А-1, CH-34, ЕВ-66С и RF- 101С). 15 машин уничтожили истребители (пять F-105, четыре А-4, два F-8/RF-8, а также по
Не секрет, что с приходом реактивной эпохи, вызвавшей невиданный рост скоростных и высотных характеристик у самолётов боевой авиации, такое понятие как вынужденная посадка почти всегда на практике приводила к практически гарантированной потере самолёта. Хотя для многих, даже нынешних, сверхзвуковых машин при их проектировании ставилась задача обеспечения эксплуатации с грунтовых аэродромов, реально этого никогда не удавалось достичь, хотя в вооруженных силах потенциальных противников проводилось немало учений по этой тематике. Ещё больше произошло разных случаев, когда экипажи боевых машин были вынуждены приземляться на различные более или менее подготовленные площадки. Результаты в большинстве случаев были плачевными. Да что там говорить о вынужденных посадках, если даже сход с взлётно-посадочной полосы на грунт на скорости «всего» 150-200 км/ч уже гарантированно отправлял самолёт в ТЭЧ, а иногда и прямиком на металлолом. При этом замечу, что оставшиеся от него запчасти старались использовать только в случае самой крайней необходимости. Типичный случай произошёл 17 мая 1966 г., когда приземлившийся «Фантом» (сер. №640717) из состава 433-й эскадрильи тактических истребителей (433th TFS) выкатился на пробеге за пределы ВПП и был благополучно списан в утиль.
Теперь несколько слов о боевых повреждениях. Конечно, уже даже на первых реактивных машинах ряд систем конструкторы старались дублировать, но два самолёта в одном не создашь (судя по всему, это получается только у фирмы Proctor and Gamble с её шампунями), а потому, если снаряд или осколок выводили из строя штангу дозаправки, то из района Ханой – Хайфон до тайландской авиабазы Убон или южновьетнамского Да Нанга дотянуть на «Тандерчифе» уже не удавалось. Точно так же очень трудно будет вернуться, если пробиты баки, а самолёт-заправщик, рискнувший подойти на 50-60 км к побережью или к восточной границе ДРВ, будет почти наверняка тут же сбит зенитной ракетой. Даже такая «мелочь», как выход из строя радиосвязи могла оказаться фатальной. Конечно по АРК или, в крайнем случае, магнитному компасу можно направиться в нужном направлении. Но что дальше? Опять встаёт вопрос дозаправки, а без связи с танкером это сделать почти невозможно. Экипаж «дойной коровы» и рад бы «дать пососать» керосина, но как объяснить свои намерения и услышать команды оператора заправщика?.. Вот и приходилось американцам частенько катапультироваться из практически исправных машин, которые самым естественным образом пополняли статью эксплуатационные потери. Кстати, особенно большие они были в палубной авиации.
Впрочем, даже без учёта подобных «вводных», сравнивая количество сбитых в воздушных боях, становится очевидно, что пальму первенства в этом виде боевой деятельности летом 66-го прочно удерживали вьетнамские ВВС. Причины этого во многом крылись в выгодном географическом положении страны. Действительно, для того, чтобы долететь до назначенных целей, американским самолётам практически сразу же после взлёта требовалось осуществить дозаправку. После чего, в случае появления над районом удара вьетнамских перехватчиков, истребители и ударные машины сбрасывали опустевшие подвесные топливные баки (ПТБ). При этом они вступали в бой, имея практически нормальную полётную массу. Вьетнамские же истребители чаще вступали в бой из положения дежурство в воздухе с опустевшими ПТБ, которые сбрасывались в ходе сближения с противником, и далеко неполными внутренними баками. В результате по такой определяющей горизонтальную манёвренность характеристике, как нагрузка на крыло, они обладали существенным превосходством (т.е. имели меньшую величину этого параметра) в сравнении с американскими истребителями и были вполне сопоставимы с ними по тяговооружённости, определявшей разгонные характеристики и скороподъёмность (см. таб.).
Правда, надо отметить, что, несмотря на несколько большую тяговооруженность МиГ-21Ф/ПФ по сравнению с F-4B/C, последние довольно заметно превосходили наши самолёты по разгонным характеристикам благодаря существенно лучшей аэродинамике 5*. По этой причине вести бой на вертикалях с «Фантомами» пилотам МиГ-21 было не выгодно, но этот опыт ещё предстояло получить, оплатив своей кровью, и освоить, на что требовалось немало времени.
В связи со всем выше сказанным, необходимо отметить, что рост эффективности вьетнамской истребительной авиации, объясняемый многими отечественными авторами как результат ввода в бой в конце апреля 1966 г. истребителей МиГ-21 6*, на самом деле обуславливался отнюдь не этим 7*, а рядом других причин.