История авиации 2003 02
Шрифт:
U.11 «Кондор» «Удет Флюгцойгбау».
Первым удачным самолетом фирмы «Фокке-Вульф» стал пассажирский А.16.
1 января 1924 г. Генрих Фокке и Георг Вульф при поддержке бременских банкиров учредили фирму «Фокке-Вульф», вскоре после этого завершившую строительство первого своего самолета — пассажирского А.16, прототип которого впервые поднялся в воздух 23 июня того же года (собственно разработкой самолетов Фокке и Вульф занимались с 1912 г.). По своей конструктивно-компоновочной схеме А.16 весьма напоминал «Комету II» Дорнье и мог перевозить трех — четырех пассажиров. Однако, при наличии цельнометаллического фюзеляжа самолет имел деревянное крыло, был существенно меньше по массогабаритным характеристикам и оснащался соответственно менее мощными двигателями: 75-сильным «Сименс-Шалке» Sh.ll, 78/90-сильным «Юнкерс» L.la, 100-сильным «Мерседес» D.I
Таким образом, в целом, несмотря на жесткие ограничения со стороны Антанты, разруху и экономический кризис в Германии первой половины 20-х гг., немецкая авиаиндустрия смогла выжить, перестроиться и даже занять лидирующие позиции в мире по уровню технического совершенства ряда выпускаемых коммерческих самолетов. Одновременно многие авиафирмы, в том числе и те, которые не нашли себе места среди производителей новой гражданской продукции, способствовали образованию авиакомпаний, создавших к середине 20-х гг. наиболее разветвленную и эффективную сеть внутренних и международных авиалиний в мире. Естественно, что центральную роль в функционировании этой сети играл главный аэропорт Германии, берлинский Темпельхоф, который уже в 1920 г. был настолько перегружен, что его администрации пришлось принимать экстренные меры по обеспечению безопасности полетов. В рамках этих мер ВПП была разделена на взлетную и посадочную зоны, отделенные 50-метровой полосой безопасности, а соблюдение установленных правил обеспечивал специально обученный персонал. Кроме того, из-за значительной интенсивности воздушного движения вокруг Темпельхофа и отсутствия на подавляющем большинстве самолетов радиоаппаратуры, пришлось организовывать визуальную службу предупреждения наземного персонала о прибытии и предстоящей посадке самолетов. Для этой цели на вышке размещался наблюдатель, который при приближении германского «лайнера» давал продолжительную сирену, а иностранные и не опознанные самолеты встречал двумя короткими гудками.
Помимо существенного влияния, оказанного немецкими самолетостроительными фирмами и первыми авиакомпаниями на становление и развитие коммерческой авиации в Центральной и Северо-восточной Европе, германский «след» можно обнаружить и в истории зарождения гражданской авиации в СССР.
Сотрудничество Германии с Советской Россией в области гражданской авиации официально было начато в 1921 г. с принятием решения об организации воздушной линии Берлин-Москва (соответствующее постановление было принято Советом Народных Комиссаров в сентябре этого года). Для этой цели 24 ноября 1921 г. была образована совместная германо-российская авиакомпания «Дерулюфт» (Deruluft — Deutsch-Russische Lurtverkehrs Gesellschaft), которая с 1 мая 1922 г. открыла регулярные перевозки почты и пассажиров по этапам Берлин-Кёнигсберг и Кёнигсберг-Москва (прямое сообщение Берлин-Москва было открыто в 1926 г.).
В 1922 г. в Советскую Россию были поставлены первые два «Юнкерса» F.13, которые летом этого года начали осуществлять перевозки пассажиров и почты по маршруту Москва-Нижний Новгород в рамках обслуживания первой советской Всероссийской ярмарки. Наибольшее же количество самолетов этого типа — 29, было поставлено в СССР в 1923 г. — году рождения гражданской авиации СССР (9 февраля был образован Совет по гражданской авиации при Главвоздухфлоте). 17 марта 1923 г. было создано первое советское авиатранспортное предприятие «Добролет», для которого закупили первоначально 10 F.13, а впоследствии еще четыре. С 15 июля «Добролет» начал осуществлять на самолетах этого типа почтово-пассажирские перевозки по первой советской регулярной внутренней авиалинии Москва- Нижний Новгород. Кроме того, F.13 эксплуатировали «Закавиа», «Укрвоздухпуть» и некоторые другие советские авиатранспортные предприятия и хозрасчетные тресты.
| Таб. 3- Основные характеристики первых коммерческих самолётов фирмы «Юнкерс». | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Производитель | «Цеппелин Штаакен» | LFG | LFG | «Заблатних» | «Альбатрос» | «Удет» | «Фокке-Вульф» | «Фокке-Вульф» |
| Обозначение | Е.4/20 | V.13 | V.130 | Р.III | L.58 | U.11 «Кондор» | А.16 | А.16 |
| Год создания | 1920 | 1921 | 1924 | – | 1923 | 1925 | 1924 | 1924 |
| Габариты, м | ||||||||
| размах крыла | 31,00 | 17,50 | 17,50 | 16,00 | 18,00 | 22,00 | 13,90 | 13,90 |
| длина | 15,50 | 10,90 | 10,20 | 8.90 | 10,90 | 15,50 | 8,50* | 8,50* |
| Массы, кг | ||||||||
| пустого | — | 1460 | 1343 | 1334 | 1370 | 3050 | 570 | — |
| макс. взлётная | 8500 | 2130 | 2135 | 2184 | 2250 | 4570 | 970 | 1270 |
| Двигатель: | ||||||||
| марка | «Майбах» Mb.IVa | «Бенц» Bz.IV | BMW IV | «Бенц» Bz.IV | «Майбах» Mb.IVa | «Сименс» Sh.12 | «Сименс» Sh.II | «Мерседес» D.II |
| кол-во х мощность | 4 х 260 | 1 х 200 | 1 х 220 | 1 х 200 | 4 x 260 | 4 х 100 | 1 х 75 | 1 х 120 |
| Количество пасс, мест | 1218 | 4 | 4-5 | 6 | 6 | 8 | 4 | 4 |
| Скорость, км/ч | ||||||||
| максимальная | 225 | 140 | 145 | 145 | 160 | 165 | 140 | 150 |
| крейсерская | 200 | – | – | – | 140 | 150 | НО | 130 |
| Потолок, м | 3500 | 4000 | 3500 | – | 3000 | 3500 | 2500 | 3500 |
| Дальность полёта, км | 1000 | 460 | 500 | 450 | 450 | 800 | 500 | 550 |
| * По другим данным длина А. 16 составляла 9,10 м. |
Этот «Юнкерс» F.13 (per. R-RDAE, борт «Промбанк») был получен авиакомпанией «Добролёт» 15 июля 1923 г. из Германии (бывш. per. D-268, сер. № 656). После этого он в августе-сентябре того же года использовался на авиалинии Москва-Нижний Новгород, обслуживая Первую Общесоюзную агротехническую ярмарку. Пилотом самолёта в этот период был лётчик- испытатель фиомы «Юнкерс» Герман Кейсснер.
Зимой на этой машине сменили поплавки на лыжи.
Всего, как было отмечено выше, в СССР до 1929 г. включительно было поставлено по немецким данным 49 «Юнкерс» F.13, которые эксплуатировались в основном под обозначением Ю-13. С учетом машин, принадлежащих «Дерулюфту», а также пяти Ю-13 советского производства, количество «Юнкерс» F.13, применяемых в СССР, может быть оценено примерно в 60 экземпляров.
«Добролет» использовал самолеты этого типа на авиалиниях Москва-Нижний Новгород-Казань, а также из Ташкента в Алма- Ату и Бухару, из Бухары в Хиву и в Душанбе. «Закавиа» с апреля 1924 г. эксплуатировало F.13 на линии Батуми — Тифлис (ныне Тбилиси) — Баку.
Однако «Юнкерс» не только поставляла самолеты, но и оказывала практическую помощь в освоении наиболее сложных авиамаршрутов. Имеются сведения, что еще до официального открытия ряда регулярных советских авиалиний, пробные полеты по ним выполнялись на F.13 пилотами «Юнкерс», которые числились как летчики-испытатели в штате концессионного предприятия этой фирмы, функционирующего в подмосковных Филях в период с 1923 г. по 1927 г. (осуществляло выпуск самолетов типа А.20, Т.21 и Т.22, имевших советские обозначения Ю- 20, Ю-21 и Ю-22 соответственно). В частности, с 8 по 15 сентября 1923 г. Георг Ютербок выполнил на самолете с регистрационным кодом R-RDAM перелет по 3400-км маршруту Москва-Казань-Екатеринбург-Курган-Омск-Новониколаевск (ныне Новосибирск), в рамках подготовки к освоению трассы Москва-Иркутск (регулярное почтовое сообщение по всей трассе было открыто только в 1929 г.). Отто Вирприх осваивал маршрут Ташкент-Алма-Ата, а в январе 1924 г. ухитрился принять участие в подавлении восстания в Хиве (Узбекистан). В сентябре 1924 г. Фриц Морцик открыл регулярную эксплуатацию F.13 на почтовой авиалинии Москва-Харьков.
Кроме того, в середине 20-х гг. «Юнкерс» F.13 вместе с самолетами советского производства принимали участие в целом ряде дальних перелетов, призванных, помимо освоения новых авиамаршрутов, продемонстрировать возросшие возможности советской авиации. В числе наиболее известных из них перелет Москва-Пекин, о котором изданная в 1983 г. «История гражданской авиации СССР» повествует следующим образом: «Летом 1925 года был осуществлен большой групповой перелет советских летчиков по маршруту Москва-Улан- Батор-Пекин. В нем участвовало два самолета Р-1, один Р-2 и пассажирские АК-1, "Правда" и "Красный камвольщик"….». Из приведенной фразы, можно подумать, что в перелете принимали участие несколько АК- 1, хотя известно, что этот самолет был построен в единственном экземпляре и назывался «Латышский стрелок». В действительности же «Правда» и «Красный камвольщик» — это два самолета «Юнкерс» F.13, пилотами которых являлись И.К. Поляков и Н.И. Найденов. При этом, «Красный камвольщик» (per. R-RDAO) благополучно добрался до цели путешествия, а вот «Правда», вероятнее всего, потерпела аварию в Калгане (ныне Чжанцзякоу), не долетев около 170 км до Пекина.
Помимо «Юнкерс» F.13 заметную роль в освоении первых советских авиалиний сыграли и такие немецкие пассажирские самолеты как «Комета» и «Меркурий» фирмы «Дорнье», основным эксплуатантом которых являлось общество «Укрвоздухпуть». Самолеты этого семейства применялись на линиях Харьков-Киев, Харьков-Одесса и Москва-Одесса. Кроме того, «Кометы III» и «Меркурии» эксплуатировались «Дерулюфтом» на авиалинии Москва-Берлин.
В ходе эксплуатации на внутренних авиалиниях СССР и линии «Дерулюфта» были потеряны, по меньшей мере, три «Юнкерс» F.13 (один «Закавиа» и два треста «Трансавиация»), три «Кометы» («Укрвоздухпуть») и пять «Меркуриев» (четыре «Дерулюфт» и один Всесоюзного объединения ГВФ 10*). В числе наиболее серьезных летных происшествий с перечисленными самолетами над территорией СССР была произошедшая 22 марта 1925 г. недалеко от Тифлиса катастрофа «Юнкерс» F.13 «Закавиа», при которой погибли пять человек.