История Авиации 2003 06
Шрифт:
Для чистоты эксперимента давайте посчитаем.
Масса 23-мм автоматической пушки ВЯ равняется 71,6 кг.
Масса боекомплекта к ней (лента со 151) патронами) – 84,75 кг (патрон весил 0,467 кг, а звено ленты 0,094 кг).
Масса различных бомбодержателей, применявшихся на Ил-2, не превышала 15 кг.
Итого имеем 90 кг (бомбодержатели) + 143,2 кг (две пушки ВЯ) + 169,5 кг (300 снарядов с лентами к пушкам) = 402 кг. За вычетом 600 кг бомб получаем экономию в 1002 кг, к которым теперь надо добавить торпеду (950 кг) и торпедный мост.
Казалось бы, всё почти совпало и можно спокойно «взлетать», но не торопитесь этого делать.
А как быть с ростом аэродинамического сопротивления? Ведь и без того небольшая дальность Ил-2
О том, насколько должна упасть скорость Ил-2 и дальность при подвеске торпеды можно вообще только гадать, так как даже штатная подвеска двух ФАБ-250 снижала максимальную скорость штурмовика выпуска 1943 г. (а именно его весовые характеристики использовали разработчики для моделирования торпедоносца) у земли на 43 км/ч (т.е. с 391 км/ч до 348 км/ч)! Соответственно этому падала и дальность полёта на 10-12% (т.е. с 685 км до 600- 610 км). Горючее, смеем заметить, расходуется не в зависимости от скорости полёта, а от режима работы мотора! И, чтоб тянуть эту «байду» под брюхом «горбатого», его понадобиться ох как много, ещё и створки радиаторов придётся распушить, а то не дай бог мотор перегреется…
Что касается торпеды, то будь она подвешена на штурмовик в реальности, она висела бы в не самом оптимальном (с точки зрения аэродинамики) положении, т.е. не горизонтально, а под значительным углом к линии полёта). По этой причине падение максимальной скорости составило бы около 100 км/ч, соответственно дальность составила бы в самом лучшем случае 500 км, а боевой радиус вообще не более 200 км. Кроме того, есть основания полагать, что такой штурмовик-торпедоносец будет иметь очень большой разбег и чрезвычайно медленно будет набирать скорость (если вообще сможет оторваться от земли), а потому с обычного аэродрома взлететь вряд ли сможет. В момент отрыва он будет очень неустойчив, а после взлёта и при наборе высоты может просто опрокинуться.
Вдобавок надо помнить, что в период операции по освобождению Крыма весной 1944 г. штурмовые полки ВВС ЧФ не базировались на одних аэродромах вместе с торпедоносцами, а значит взять взаймы несколько торпед не могли. Затребовать же боеприпасы, не значащиеся в списке разрешённых к применению с данного типа самолёта в системе ВВС РККА, было просто невозможно. Да этого и не делалось. Нет ни одного документа, подтверждающего эти сказки. При кажущейся эффективности даже 250-кг бомбы с Ил-2 применяли редко – тяжелы были!
Одним словом, учите материальную часть и не выдумывайте всякую ерунду, так как то, что было на самом деле, гораздо интереснее любых фантазий. Уверяем вас.
[15] Ответ на это замечание всё тот же: необходимо издавать толковые инструкции.
[16] В каких справочниках? Может быть, укажите авторов, название, издательство, дату и место выпуска? Скажу сразу проверять характеристики компьютерных моделей в программе il2cv24n мы не будем хотя бы потому, что нам неизвестно, как писалась эта программа, и какая информация в ней использовалась. Более корректной является проверка в рамках игры «Забытые сражения». В данном случае это было проделано в простом редакторе версии 2.04, которая сейчас стоит на наших компьютерах. Понятно, что результаты всех этих «проверок» гроша ломанного не стоят, если полученные результаты не сравнивать с архивными данными. К большому сожалению наши архивы это не полки с книгами где всё разложено и систематизировано. Документы собраны в огромные папки, в которых иногда находится до полутысячи страниц, а заголовок на папке обычно отражает название самого первого дела или отчёта, который в ней и может быть никак не связан с тем, что изложено в других документах этого дела. По этой причине пришлось нам вести свои исследования «из того что было». А попался нам весьма интересный документ, озаглавленный «Акт комиссии по испытаниям И-lb М-63 с подвесными баками». Комиссия была создана приказом №17 Начальника ВВС КА командарма II ранга Смушкевича от 14 февраля 1940 г. и должна была выяснить расход горючего и дальность полёта истребителей с подвесными топливными баками.
В акте записано следующее (стиль и орфография документа сохранены. – Прим. Ред.): «Программа полётов составлена из условия определения расходов горючего на самолёте И-16 И-63 с винтом постоянных оборотов АВ-1 и автоматом высотного корректора с подвесными бензобаками на скоростях 0,8 V максимум и оборотах П= 1950-2000 об/мин.
Обороты винта на всех высотах поддерживались постоянными (П=1950-2000 об/мин).
Для полётов выбраны были высоты:
1) Н расчётная для первой скорости нагнетателя 1750 мт.
2)
3) Н = 600 мт. и
4) Н = 6500 мт.»
Испытания проводились на базе 146-го авиаполка при непосредственном участии его командира майора Головни в период с 18 по 22 февраля 1940 г. Чтобы не утомлять читателей длинными цитатами, приведём итоговую таблицу, которая содержится в этом акте (см. ГАРФ, фонд 29, опись 76, дело №1054, листы 7 – 12). Вместо колонки расхода топлива поставим данные полученные в ходе тестирования И-16 тип 24 с мотором М-62 и подвесными баками в Ил- 2/ЗС (версия 2.04).
| Высота, м | И-16 тип 18 приборная, км/ч | И-16 тип 18 истинная, км/ч | Приборная скорость по данным «1C» |
| 600 - 700 | 345 - 355 | 365 - 376 | 220 - 230 |
| 1700 - 1750 | 355 | 398 | 230 - 240 |
| 4750 | 280 | 360 | 210 - 220 |
| 6500 | 260 | 360 | 180 - 190 |
Возможно кто-то скажет, что М-63 мощнее чем М-62, а потому, дескать, проведённое сравнение некорректно. Увы, различие в мощности этих двигателей не превышало 10% и потому говорить о значительном росте характеристик «ишачков» с 63-м мотором в сравнении с 62-м почти не приходится. Более заметным был рост тяговооружённости. Кроме того, И-16 тип 24 с мотором М-62 никогда не существовало! С этим двигателем выпускались И-16 тип 18 и тип 27, а И-16 тип 24 имел двигатель М-63. Что же касается проведённого сравнения, то невооружённым глазом видно несоответствие характеристик, заложенных в лётную модель специалистами «1C».
Более того, скорость вращения двигателя 1950 – 2000 об/мин. в Ил-2/ЗС «сдвинута» почему-то в область 48 – 51% тяги. В результате пилотирование на этом режиме на всех высотах чрезвычайно затруднено, так как самолёт находится практически на минимальной эволютивной скорости и нужно очень аккуратно работать ручкой управления и педалями. А между тем согласно архивных данных на этом режиме работы мотора самолёт развивает «0,8V максимум».
Не всё благополучно и с другими нашими машинами. Возьмём, к примеру Ла-7, который по праву является одним из самых лучших истребителей Второй Мировой войны и одним из самых популярных в среде «вирпилов». В распоряжении нашей редакции имеется выписка из отчёта по испытаниям JIa-7 (сер. №452101-39), который был выпущен авизаводом №21 в июне 1944 г. В этом документе также приведены две высотно-скоростные характеристики. Одна показывает зависимость приборной скорости от высоты полёта, а другая – истинной. В последнюю колонку снова ставим данные, отражающие взгляд на этот вопрос специалистов «1C». И что мы видим? Здесь тоже не всё в порядке, хотя в целом ситуация существенно лучше. В принципе, уже после вот этих двух доводов данную дискуссию можно было бы завершить, а специалистам «1C», посыпав голову пеплом начать переработку своей игры, но мы пообещали опубликовать Вашу работу полностью, а потому продолжим.
| Высота, м | Лa-7 (приб.), км/ч | Лa-7 (ист.), км/ч | Лa-7 (приб.) от «1C» |
| 0 | 541 | 556 | 560 |
| 1000 | 531 | 580 | 550 |
| 2000 | 535 | 604 | 550 |
| 3000 | 532 | 629 | 520 |
| 4000 | 511 | 632 | 485 |
| 5000 | 486 | 632 | 475 |
| 6000 | 478 | 654 | 445 |
| 7000 | 453 | 653 | 445 |
| 8000 | 421 | 641 | 400 |