История Авиации 2003 06
Шрифт:
Г-25 оснащённый советским двигателем ГАЗ-11 в ходе очередного этапа заводских испытаний, лето 1938 г. Хорошо заметны различия в капотировании силовой установки, изменившаяся форма обтекателя втулки воздушного винта и конструкция водорадиатора.
На самолет установили мотор ГАЗ-11. Модернизированный Г-25 прилетел в Тушино, где участвовал 18 августа в воздушном празднике. Под праздничным впечатлением руководство ОАХ 27 августа приняло решение «построить 5 опытных экземпляров Г- 25 для более полного испытания новой машины в эксплуатации», но на III квартал 1938 г. заводу
Оказавшийся бесхозным самолет, по решению одного из руководителей ОАХ был… сожжён! Сам Грибовский недолго мыкался и получил опытно-производственную базу в Павшино для разработки самолета УТ-2МВ-4. Больше Грибовский новых самолетов с автомоторами не строил.
Окончание в следующем номере.
СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ
Запоздалый рывок "пуалю"
Михаил Павловский
Окончание, начало в ИА №№22 – 24.
Объявление в Берлине вечером 21 августа о визите Риббентропа в Москву для подписания советско-германского пакта вызвало на следующий день ответное заявление британского кабинета, официально сообщившего, что это событие «никоим образом не повлияет на обязательства в отношении Польши, о которых неоднократно публично заявлялось, и которые Англия полна решимости выполнить…». Эта «информация к размышлению» была доведена до сведения германского канцлера Адольфа Гитлера 23 августа британским послом Гендерсоном. В тот же день во Франции была объявлена мобилизация, и 26 августа французский посол Кулондр заявил главе германского государства, что «Франция останется верна обязательствам, данным другим государствам…». Хотя во многих публикациях, посвящённых Второй Мировой войне, германского канцлера Адольфа Гитлера принято изображать бесноватым, однако отрицать тот факт, что он смог блестяще просчитать многие шаги лидеров западных демократий, увы, не приходится.
Несмотря на то, что были практически полностью проиграны все схватки второй половины 30-х годов, проходившие «на и под дипломатическими коврами», высшее военное руководство западных стран смотрело на развитие политической ситуации в Европе куда более трезвым взглядом. В частности, французский генеральный штаб уже мая 1939 г. начал разработку плана наступательной операции на фронте в междуречье Мозеля и Рейна. Это план был рассмотрен на заседании французского кабинета 1 сентября 1939 г., а его реализация началась с частной наступательной операции с ограниченными целями в районе Саарбрюкена. Однако 12 сентября, «ввиду быстрого развития событий в Польше», французские части получили приказ остановиться. Одной из причин этого «стоп-приказа» была недостаточная обеспеченность наступающих войск поддержкой с воздуха.
Хотелось бы отметить, что, остановив своё наступление на восток, французское командование тем самым перевело ход военных действий в рамки сценария первых недель Первой Мировой войны, в ходе которых основная роль принадлежала армиям прикрытия, обеспечивавшим спокойное завершение мобилизации, переброску и сосредоточение войск, а также всех видов снабжения. Понятно, что произошедшие события не могли не коснуться и французской авиапромышленности, предприятия которой медленно, но верно наращивали выпуск авиатехники. Уже 8 сентября 1939 г. был выдан заказ на 395 бомбардировщиков «Амио-352» и 30 «Амио-351» 1* . В целом это довело планируемый объём выпуска до более чем 900 машин этого типа, ни одной из которых в строю ещё не имелось. Между тем, по первоначальным планам уже в началу июня в частях первой линии должно было находиться 27 самолётов, а к концу лета их число должно было перевалить за сотню!
Впрочем, удивляться такому отставанию от графика не приходится. Многочисленные задержки, связанные с необходимостью внесению различных усовершенствований в конструкцию «Амио-351-01» привели к тому, что эталон для серийного производства был закончен постройкой только предвоенным летом. Дальше начался неспешный процесс заводских испытаний, и только 5 октября машину перегнали в государственный испытательный центр СЕМА, где её должны были освидетельствовать военные лётчики.
Хотя в исторической литературе ситуация, сложившаяся на Западном фронте осенью 1939 г. получила название
Практически полное отсутствие современных скоростных бомбардировщиков вызвало заказ в сентябре 1939 г. 1137 самолётов МВ- 175 с моторйми «Рном-Рон» и МВ-176 с американскими «Твин-Уоспами». Спешка с принятием решения была такой, что Министерство авиации и Главный штаб французских ВВС попросту абстрагировались от того факта, что ни один из двух эталонных образцов для серийного производства не только не был передан на государственные приёмные испытания, но даже ни разу не поднимался в воздух! Любопытно, что первым в сентябре взлетел именно МВ-176-01 с американскими «движками», который в авральном темпе получили, переделав один из первых серийных разведчиков МВ-174. Это, впрочем, не удивительно, так как находившиеся за океаном в весьма комфортных условиях американские предприятия спокойно наращивали выпуск самолётов и всех необходимых комплектующих и были готовы под гарантии своего правительства поставить практически любое требуемое количество самолётов и моторов.
Но не всё было так просто. Высотно-скоростные характеристики нового «интернационального» бомбовоза оказались существенно ниже, чем у образца, оснащённого французскими моторами, так как заокеанский «двойной шмель» развивал всего 1050 л.с. на взлётном режиме и 900 л.с. на высоте 3660 м (12.000 футов). Французский «Гном-Рон 14N48/49» давал на взлётном режиме 1140 л.с. и 1035 л.с. на высоте 4800 м. В результате максимальная скорость упала с 540 км/ч до 470 км/ч, как не трудно догадаться, не осталась неизменной и скороподъёмность. К тому же оба американских мотора вращали винты в одну и ту же сторону, что отрицательно сказалось и на управляемости. Заметно разочарованные этими достижениями Министерство авиации и Главный штаб ВВС предпочли притормозить разворачивавшийся выпуск этих самолётов, видимо, совершенно позабыв о том, что альтернативой им были только ещё менее скоростные и хуже вооружённые «Поте-63.11». Как не трудно догадаться, наиболее узким местом программы МВ-174 и МВ-175 была нехватка моторов «Гном-Рон 14N48/49», которые, помимо МВ-174 и МВ-175, должны были устанавливаться на бомбардировщики «Амио- 354» и LeO-45, а также истребители МВ-152 и МВ-155. В дополнение к этим программам, остававшимся в числе высокоприоритетных до самого «финального свистка», прозвучавшего 22 июня 1940 г., этот мотор одно время рассматривался в качестве основы силовой установки даже для двухмоторных штурмовиков «Бреге-691»!
Это, впрочем, и неудивительно, так как в ходе испытаний осенью 1939 г. «Бреге-697-01», оснащённый этими моторами, показал максимальную скорость 570 км/ч(!), что было даже несколько больше, чем развил летом новейший истребитель VG-33! Практически немедленно в Министерстве авиации и Главном штабе ВВС появились идеи прекратить производство всех вариантов «Поте-63» и перейти на модернизированный тяжёлый истребитель-штурмовик. Конструкторы со своей стороны предлагали практически удвоить мощь наступательного вооружения по сравнению с базовым проектом «Бреге-690», что выражалось в квартете 20-мм пушек и 800 кг бомб! Ретроспективно оценивая возможность появления даже сравнительно ограниченного количества таких самолётов в составе французских ВВС, нетрудно прийти к выводу, что они могли бы достаточно эффективно поражать огнём своего мощнейшего пушечного вооружения многочисленную легкобронированную технику 2* и грузовики вермахта, а также подавлять огонь зенитной артиллерии, наносившей совсем немалые потери союзной бомбардировочной авиации. Увы! Нехватка вожделенных моторов «Гном-Рон 14N48/49» похоронила и эту идею.
Фактически, значительная часть генералитета и чиновников Министерства авиации была буквально загипнотизирована высокой крейсерской скоростью и значительной дальностью, демонстрируемой различными вариантами «Амио-350». Действительно, с одной тонной бомб, сброшенной на середине маршрута, «Амио-354» обладал дальностью 3500 км при крейсерской скорости 350 км/ч и 2500 км при 400 км/ч. Это были действительно весьма высокие показатели, но «Бреге-697» с 800 кг давал по расчётам 510 – 520 км/ч, а далеко летать в Центральной Европе было некуда. Конечно, неплохо было бы создать современную стратегическую авиацию, но для неё двухмоторные «Амио» были малоподходящей машиной, в первую очередь по причине недостаточности бомбардировочного и оборонительного вооружения. В то же время тяжёлый истребитель-штурмовик мог бы прицельно сбрасывать свои 800 кг с малых высот и пологого пикирования и эффективно поражать лёгкую бронетехнику огнём своих четырёх 20-мм пушек. Что же касается стратегической авиации, то, судя по всему, её развитие зимой 1939 – 1940 гг. было отложено на более благоприятный период, так как 10 января 1940 г. в Бийянкуре начался выпуск последней партии, насчитывавшей восемь NC.223.3BN5. Последняя машина была собрана 28 марта, после чего предприятие получило срочный заказ на выпуск 150 комплектов консолей для MS-410.