История Авиации 2004 02
Шрифт:
Александр БУЛАХ при участии Дениса БЕЛОВА
Продолжение, начало в ИА № 26.
В ИА № 26 в первой части статьи «Превосходство относительных величин» на с.34 во второй колонке в первом абзаце ошибочно указано итоговое количество построенных немецких самолётов равное 129.319.
Следует читать 108.106 боевых машин.
Редакция приносит свои извинения.
Те, кто считают, что немецкая авиация всегда действовала более эффективно, как правило, приводят в качестве доказательства этого тезиса соотношение количества самолётов между противоборствующими сторонами на разных фронтах Второй Мировой войны. Однако мерилом эффективности является величина отношения количества используемых ресурсов к качеству выполнения поставленных задач. И если предположить, что с количеством у Люфтваффе все в порядке, то вот с качеством, т. е. успешностью и объемом выполнения поставленных задач возникают вопросы. Не секрет, что уже осенью 1940
Некоторые апологеты стратегии и тактики немецкой войны в воздухе в своих рассуждениях вообще доходят почти до абсурда, заявляя, что германские ВВС не были разгромлены практически до самого конца войны!.. Безусловно, в феврале и даже марте 1945 г. большая часть структур Люфтваффе ещё довольно исправно функционировали, но зададимся вопросом: насколько успешной была деятельность этого сложного и дорогостоящего организма в целом, и удавалось ли ему выполнять поставленные задачи? Ответ, по- видимому, должен быть отрицательным. В противном случае стоит задуматься над вопросом: неужели кроме редких «укусов» армад самолетов союзников перед Люфтваффе в конце войны не стояло других задач?
Вместе с тем, за исключением польской (1939 г.) и балканской (1941 г.) кампаний, необходимо признать, что немецкая авиация практически всегда уступала своему противнику по численности самолётов на фронтовых аэродромах (во всяком случае, перед началом кампании), но при этом проводила эффектные наступательные операции, нередко с далеко идущими последствиями. Авторам данной работы неоднократно (хотя и в разных вариантах) приходилось слышать высказывания на тему, что, дескать, если бы гитлеровское руководство позаботилось о более раннем началем мобилизационных мероприятий в авиапромышленности, то Люфтваффе могли бы если и не превзойти по численности самолётов первой линии ВВС всех своих противников, то, во всяком случае, существенно сократить этот разрыв. В связи с этим, довольно широкое распространение получила теория, согласно которой до активного вступления в войну в Европе ВВС США в 1943 г. с их мощными 8-ми и 15-ми ВВС германская авиация могла бы легко разгромить сначала Королевские ВВС, что обеспечило бы приемлемые условия для проведения операции «Морской лев». Затем могли бы быть полностью уничтожены ВВС Красной Армии, что привело бы, если и не к полной реализации плана «Барбаросса», то, во всяком случае, к гораздо более глубокому продвижению частей Вермахта, которым, возможно, удалось бы даже захватить Ленинград и Москву. Просчитать последствия этих событий очень трудно, так как это вызвало бы потерю крупных промышленных и коммуникационных центров, а также оказало бы заметное деморализующее влияние на народ и вооружённые силы. Возможно также, что тогда США сократили бы и без того свои не очень значительные в 1941 г. поставки по ленд-лизу. Как в этом случае развивались бы боевые действия на советско-германском фронте, авторы предполагать не берутся…
В качестве неопровержимого доказательства этого тезиса выдвигается довод о том, что по выпуску алюминия Германия в 1939–1941 гг. прочно удерживала первое место в мире, получив в 1939 г. 194 тыс. тонн «крылатого металла», а в 1941-м — уже 324 тыс. тонн! Советский Союз в 1939 г. получил от промышленности и благодаря поставкам по импорту всего лишь чуть более 65 тыс. тонн этого важнейшего для развития авиационной индустрии материала. Даже по перспективному мобилизационному плану на 1942 г. предполагалось, что объём выплавки алюминия в СССР составит только 175 тыс. тонн 2* . Совершенно очевидно, что 22 июня 1941 г. опрокинуло эти расчёты, в то время как развитие германской индустрии продолжалось заметными темпами, на которые спорадические ночные налёты британской бомбардировочной авиации тогда не оказывали почти никакого влияния. Нетрудно подсчитать, что за счёт своевременной подготовки производства и перераспределения ресурсов авиапромышленность Германии могла бы без значительных затруднений произвести в 1941 г. не 12.414 самолётов 3* , а, скажем, в два — три раза больше. При этом само наличие или отсутствие алюминия вовсе не являлось основным фактором, определяющим возможности авиационной промышленности строить большое количество современных самолетов! Достаточно конкурентоспособные боевые машины вполне можно было производить из дерева или с использованием недефицитных сталей. Если ферменная конструкция фюзеляжа и неразъёмной крыло наших «Яков» рассматривается как вынужденные решения, то в отношении британского «Москито» этого не скажешь. Весьма неплохо смотрелся в качестве элемента стратегической бомбардировочной авиации и «полотняный» бомбардировщик «Веллингтон», да и почти аналогичный нашим «Якам» по конструкции фюзеляжа герой эпической «Битвы за Англию» «Харрикейн» также показал себя грозным противником.
Когда начала ощущаться нехватка алюминия, немцы также начали активно использовать древесину, причём в максимальных объёмах она применялась именно на самолётах новых типов — на последних модификациях поршневых Bf109G и Та154 и летательных аппаратах, в двигателях которых использовался новый принцип создания тяги — газотурбинном Не162 и ракетном Ме163. Когда схожие проблемы возникли в Японии, фирма «Татикава» произвела полную переделку знаменитого Ки-84 под использование
При замене металла деревом совсем не обязательно будет наблюдаться резкое падение всех характеристик — несмотря на больший удельный вес, дерево обладает и рядом достоинств, например, его гораздо легче обрабатывать (особенно неквалифицированному персоналу) для достижения аэродинамической чистоты поверхностей. Как только хаос, связанный с эвакуацией на восток наших авиазаводов был преодолен, качество обработки поверхностей самолетов стало приемлемым. Например, летчик-испытатель люфтваффе Ганс-Вернер Лёрхе, осенью 1944 г. оценивая Ла-5ФН (вероятнее всего, выпуска 1943 г.) отмечал: «Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) — хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно» 6*. Часто можно услышать высказывания о том, что металл прочнее древесины, в доказательство чего демонстрируют сравнение характеристик листа 3-мм фанеры и дюраля той же толщины. Однако прочность самолета во многом определяется не только тем, из каких материалов он построен, но ещё и нормами, которые закладываются на этапе проектирования. Например, расчётная располагаемая перегрузка истребителя Як-1 смешанной конструкции составляла 8,7 ед., а у цельнометаллического Bf109E — лишь 7,2. Японские цельнометаллические «Хаябусы» и «Зеро» никто из знатоков авиации не назовёт прочными самолётами, однако к практически цельнодеревянным истребителям Лавочкина претензии в отношении прочности почти не высказывались. Во всяком случае, они могли пикировать с куда более высокими скоростями, нежели упомянутые выше их vis-a-vis Страны Восходящего Солнца. Кстати, японцы, испытывая доставшийся им в 1942 г. новенький ЛаГГ-3, это отметили. К тому же нельзя забывать, что древесина гораздо дешевле алюминия, что в условиях военного времени имеет очень большое значение.
Но если с алюминием у немцев проблем в 1939–1943 гг. не было, то этого нельзя сказать о жидком топливе и авиационном бензине в частности. Увеличение численности авиапарка потребовало столь же значительного наращивания численности лётного состава строевых частей, для чего потребовалось бы увеличить число авиашкол. Нетрудно догадаться, что при том же количестве выпускаемого авиационного бензина увеличение темпов производства самолётов и подготовки лётного состава привело бы к практически пропорциональному снижению числа лётных часов, затрачиваемых на лётную и боевую подготовку курсантами лётных школ. Очевидно, что в этом случае, ни о каких 200 лётных часах к моменту отправки в строевые части уже нельзя было бы даже говорить. Гипотетический пилот таких массовых Люфтваффе мог рассчитывать по прибытии на фронт иметь в своём активе не более чем 70 лётных часов, причём не на истребителе, а вообще на всёх типах летательных аппаратов, которые бы ему пришлось освоить в процессе подготовки. В связи с этим особый интерес возникает к гипотетическим показателям боевых потерь и аварийности таких военно- воздушных сил.
2* См. М.Мухин. «Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны», «История Авиации» № 26. С.15.
3* См. O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs. Berlin, 1981. С.494.
4* .
5* http://www.airwar.ru/enc/fww2/p77.html «Аэроплан» № 8, Минск.
6* http://www.aviation.ru/contrib/Andre yPlatonov/La-5Дesting/index.htm
В конструкции Ла-7 на заключительном этапе войны по прежнему было немало древесины, но вряд ли кто- то из авиационных специалистов сможет обоснованно заявить, что этот истребитель был не прочным или не отвечал требованиям войны.
Если рассчитать боевые потери в данном случае очень сложно, поскольку очевидно, что при столь масштабном увеличении численности Люфтваффе они бы тратили гораздо больше времени и сил на прикрытие своей ударной авиации, а также своих войск, то с оценкой уровня аварийности особых проблем нет. Известно, что в общем случае аварийность и количество лётных часов затрачиваемых на лётную подготовку связаны обратной экспотенциальной зависимостью, выражающейся очень простой формулой у=1/ех, где е=2,71828. Понятно, что под «х» в данном случае понимается количество лётных часов, затрачиваемых на лётную подготовку, а под функцией «у» — количество лётных происшествий. Теперь нетрудно получить таблицу значений функции хотя бы даже и на небольшом числовом интервале.