История Авиации 2004 02
Шрифт:
7* Верно и обратное — при резком снижении объёма горючего на боевую подготовку рост аварийности становиться абсолютно неизбежным, что можно наблюдать на примере современных российских ВВС.
8* O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs. Berlin, 1981. С.494.
9* O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs. Berlin, 1981. C.501.
10* Необходимо ясно понимать, что эта реальность становилась неизбежной только при условии наличия воли сражаться и победить у политического руководства стран-противников гитлеровского режима.
11* «Самолётостроение в СССР 1917–1945», книга II. М., 1994 г. С.214–222.
12* O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs. Berlin, 1981. С.494.
13* Ю.Гугля. «Одномоторные истребители 1930–1945 гг.». Киев, 1998. С. 15.
14*
15* С.Павлов «Не только «мессеры» и «фокеры», История Авиации, № 1/2003 г.
16* А.В.Хаустов, Е.К.Хавило «Камуфлированные «молнии» Марио Кастольди», «АэроХобби», N22,1993 г.
Эксплуатация Як-1 быстро доказала, что по комплексу лётнотехнических данных именно он является наиболее опасным противником «мессеров» из первой тройки истребителей нового типа принятых на вооружение перед войной, а потрясающая технологичность и ремонтопригодность позволяют строить и ремонтировать эти самолёты в массовых количествах с минимумом затрат.
Таким образом, можно сделать вывод, что советская промышленность создала самолет, по крайне мере не уступающий большинству зарубежных аналогов, гораздо более дешевый в производстве и простой в эксплуатации. Немецкий Bf109F являлся, безусловно, лучшим фронтовым истребителем того периода, однако и Як-1 нельзя назвать аутсайдером. А значит, многое опять решало количество выпущенной техники.
Зимой 1941–1942 гг. немцы заметно улучшили высотно-скоростные характеристики своего «Фридриха», поскольку именно в это время на вооружение истребительных групп Люфтваффе стали поступать модернизированные Bf109F-2/z и Bfl109F-4/z, оснащавшиеся системой GM1 17* , а весной 1942 г. на германских авиазаводах началось серийное производство Bf109G, который получил ещё более мощный двигатель DB605A. Уже летом Bf109G-2 начали массово применяться в боевых действиях на Восточном фронте. Именно эти машины фактически окончательно вытолкнули МиГ-3 из ниши фронтовых истребителей в ПВО, поскольку теперь превосходили его во всём диапазоне высот. Одновременно стало очевидно, что и ЛаГГ-3 не может конкурировать с новыми «мессерами». В конструкции, созданной «тремя мушкетёрами» (как в авиационных кругах того времени называли Лавочкина, Горбунова и Гудкова), использовалось чрезвычайно дефицитное сырьё, получаемое до войны из Германии. Как только его запасы оказались исчерпаны, начался почти обвальный рост массы конструкции «ЛаГГа», несмотря даже на снижение её прочности и ослабление вооружения. Фактически, единственными серьёзными противниками «Мессершмиттов» на советско-германском фронте оставались «Яки».
Поставляемые по «ленд-лизу» «Харрикейны» и «Киттихауки» 18* , хотя применялись в довольно больших масштабах, и, безусловно, оказали определённое влияние на ход борьбы в воздухе, но они не могли противостоять Bf109F и Bf109G. Чтобы проиллюстрировать это, достаточно обратиться к сводкам потерь подразделений JG5, базировавшихся на аэродромы Аллакурти, Кикинес, Петсамо и Пори, т. е. действовавших против 7-й Воздушной армии и ВВС Северного фронта. Согласно данным, направляемым в управление генерал- квартирмейстера Люфтваффе, боевые потери эскадрилий Bf109E весной — летом 1942 г. были в несколько раз больше, нежели у подразделений, оснащённых Bf109F 19* .
Теперь о командном и лётном составе наших ВВС. Конечно, как выглядело взаимодействие ВВС и сухопутных войск, знали или хотя бы представляли наши командиры всёх степеней. Но одно дело знать, как работает механизм в теории, а другое дело — самому отработать взаимодействие всех составляющих частей и агрегатов при отсутствии в соединениях и объединениях современных средств связи, достаточного числа разведывательных самолётов и прочих элементов.
Справедливости ради необходимо отметить, что командование Люфтваффе тоже далеко не сразу смогло отрегулировать функционирование механизма оказания непосредственной поддержки с воздуха своих войск, на что потребовалась масса времени и годы боевых действий. Обычно считается, что, вступив в войну с Советским Союзом, немцы имели в своём распоряжении прекрасные части и великолепный командный состав, способный решать практически любые задачи. Однако появилось это великолепие не сразу и не вдруг. Например, получив в своё распоряжение истребители с приёмо-передающей радиоаппаратурой, немецкое командование далеко не сразу научилось управлять их действиями в воздухе. В частности, в 1939 г. многие пилоты, ставшие впоследствии известными
Практически аналогичный путь предстояло пройти и нашим лётчикам и командирам. Необходимо также отметить, что сбор информации о противнике, а также систематизация полученных данных и разработка рекомендаций в военное время не имеет ничего общего с неторопливой работой специалистов, пишущих о войне после её окончания или разрабатывающих новые способы ведения боевых действий в стенах военных академий на основе полученного опыта. Непрерывная череда боёв, хроническая нехватка информации о противнике 21* , а также времени на её получение и осмысление приводят к тому, что во фронтовых условиях многие факты просто проходят мимо внимания тех, кто занимается их анализом. Нельзя сбрасывать со счёта и элементарные случайности. Случайно упавшая в ходе налёта на крышу здания штаба зажигательная бомба может уничтожить весь архив и вот полугодовая работа разведывательного отдела просто сгорает в пламени пожара… 22*
Иначе говоря, нашим командирам требовалось не меньше, а в ряде случаев гораздо больше времени, чем немцам 23* , на то, чтобы научиться тому, что уже умел наш противник. А значит, пока шёл этот процесс, удержать ситуацию на фронте под относительным контролем можно было только непрерывно бросая пополнения в пламя боёв.
Как это, возможно, не покажется странным, но ситуация с лётным составом в течение осени 1941 — весны 1942 гг. была не настолько тяжёлой, как это обычно принято считать. Несмотря на колоссальные потери лета и осени 41-го, в указанный период ещё имелось немало опытных лётчиков с довоенной выучкой, но даже их переучивание на новую технику требовало определённого времени и горючего. При этом самой новой техники в запасных авиаполках (ЗАП) хронически не хватало, так как с улучшением погоды весной 1942 г., фронту требовалось всё больше и больше самолётов по причине нараставшей интенсивности воздушных боёв. Но если, пусть и медленно, новые самолёты всё же поступали в запасные части, куда прибывали на переформирование полки с фронта, то проблема авиабензина в 1942 г. стояла невероятно остро.
Начнём с того, что в 1941–1945 гг. в СССР было произведено 5539 тыс. тонн авиабензина всех видов, а по «ленд-лизу» к нам поступило ещё 2586 тыс. тонн, что даёт в сумме всего 8125 тыс. тонн авиационного горючего 24* . Сразу должны сказать, что это очень немного, так как за годы Второй Мировой войны наша авиация выполнила около 4 млн. боевых вылетов. Замечу, что в реальности цифра выполненных боевых вылетов была существенно выше, так как, например, после опубликования в приказа Ставки № 0686 от 9 сентября 1942 г. боевым вылетом для истребителей считался «только такой вылет, при котором истребители имели встречу с воздушным противником и вели воздушный бой, а при выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики при выполнении боевой задачи не имели потерь от атак истребителей противника…». Из этого отрывка со всей очевидностью следует факт, что на самом деле количество выполненных нашей авиацией вылетов во фронтовых условиях было заметно больше, но для наглядности примем во внимание первую цифру. Несложные расчёты показывают, что на каждый боевой вылет наша страна для своих ВВС имела всего лишь 2031,25 кг горючего или около 2900 литров 25* . БОЛЬШЕ НЕ БЫЛО НИ НА ЧТО!!
Это значит, что из тех же пятнадцати 200- литровых бочек черпался бензин на передислокацию, тренировку лётного состава и тыловые транспортные авиаперевозки!
Необходимо понимать, что основными получателями авиационного горючего были фронтовые части. На долю ЗАПов доставались буквально слёзы. Начальник Управления формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС КА генерал-полковник А.В.Никитин вспоминал: «В 1941 г. ВВС КА находились на грани катастрофы из-за недостатка авиационных резервов и, прежде всего, лётчиков. Фактически никакого запаса лётного состава перед войной в 1941 г. у нас не оказалось, несмотря на то, что начиная с 1938 г. осоавиахимовские организации докладывали в ЦК о выполнении задания по подготовке лётчиков, и все были довольны… По официальным данным, на 1 января 1941 г. в запасе числилось 90000 лётчиков запаса, но умеющих летать только на У-2. Разве это можно было считать резервом? Ни один из этих пилотов перед войной не проходил тренировки для поддержания своей квалификации… Парадоксально, но нашим резервом в 1941 г. оказался лётный состав, оставшийся без самолётов в результате внезапного налёта по нашим аэродромам.» 26* .