История Авиации 2004 03

Журнал История авиации

Впрочем, на его товарищей это не произвело большого впечатления, так как только в ходе «Битвы за Францию» в мае — июне 1940 г. эта часть потеряла И лётчиков и три десятка истребителей. Другое дело, что настоящих удач выпадало крайне мало. Пожалуй, самым крупным успехом, достигнутым «интрудерами», был рейд, предпринятый в ночь на 12 августа экипажем «Хэвока» из состава 23-й эскадрильи, в составе которого воздушным стрелком летал новозеландец сержант Д.Б.Кэмпбелл. Как можно судить из записей в его лётной книжке, выйдя той ночью в район аэродрома Гилце-Рийен, где базировалась NJG2, чьи «Дорнье» и «Юнкерсы» практически каждую ночь охотились над английскими аэродромами, в течение трёхчасового патрулирования «томми» атаковали в общей сложности семь(!) вражеских самолетов, из которых на два получили подтверждения, как на достоверно уничтоженные, а ещё на четыре, как на повреждённые.

Но в то время очень немногие английские авиаторы могли похвастаться подобными

успехами, и в течение последних месяцев года усилия, затрачиваемые на воздействие в ночное время на немецкие аэродромы, были всё же заметно снижены. Справедливости ради стоит отметить, что вероятность обнаружения и тем более уничтожения отдельно взятого немецкого самолета была очень небольшой. Многие пилоты, совершившие по несколько десятков рейдов, вообще не видели ни одного вражеского самолёта, не говоря уже о том, чтобы уничтожить его. К тому же Люфтваффе довольно оперативно маневрировали своими действующими по ночам частями, что вынуждало раз за разом заново искать используемые аэродромы. В то же время начатое строительство «Атлантического вала», да и просто расширение возможностей существовавшей транспортной сети для более полного использования имевшихся в распоряжении оккупантов промышленного потенциала потребовали масштабного усиления перевозок.

Именно по этому, несмотря на заметное (по сравнению с весной) сокращение числа воздушных побед летом и осенью, действия «интрудеров» не только не сворачивались, но, наоборот, получали всё больший размах. Дело в том, что уже в ходе первых рейдов экипажи часто перед возвращением расстреливали боекомплект по любым мало-мальски привлекательным целям. Подтолкнула их к этому, как ни странно, работа управления пропаганды, громогласно сообщавшая в своих радиопередачах, что с момента начала оккупации «над Францией опустился средневековый мрак». Хотя в ряде случаев излагаемые английскими дикторами факты представляли собой откровенно пропагандистский вымысел, однако информация о повсеместном введении на оккупированной территории комендантского часа автоматически означала, что любое обнаруженное в ночное время движущееся транспортное средство может принадлежать только противнику. Это полностью избавило пилотов от раскаяния за обстрелы и бомбёжки внешне безобидных фургончиков и автомобилей невоенного образца. Конечно, существовала вероятность атаки пассажирских железнодорожных поездов, но и в них по стране передвигалось не так уж много гражданских лиц. Кроме того, расписание таких поездов после оккупации заметно сократилось.

6* Сержант Дж. Т.Шав впоследствии одержал шесть личных и одну групповую победу, а также получил подтверждения на два повреждённых самолёта и две вероятных победы.

Часть «интрудеров» довольно долго летала в камуфляже дневных истребителей, поскольку эти машины неоднократно участвовали и в дневных боях.

Если в вопросе правомерности нанесения ударов по неопознанным наземным объектам ясность наступила достаточно быстро, то решение задачи по их обнаружению оказалось отнюдь не простым делом. Однако постепенно выяснилось, что лунными ночами асфальтированные шоссе достаточно хорошо видны даже с довольно большого расстояния, как и в целом рельеф местности. Именно поэтому установка светофильтров и подфарников на немецких автомобилях последним мало что давала, так как даже с выключенными светотехническими устройствами они всё равно сравнительно неплохо были видны на светлой ленте шоссе, где выглядели тёмными пятнами. Правда, если водители успевали съехать с дороги на обочину или под деревья, с воздуха цели увидеть уже было труднее или вообще невозможно. В то же время движение любых видов техники по грунтовым дорогам в сухую погоду демаскировало колонны клубами пыли, которые в лунном свете можно было заметить с расстояния 1,5–2 км.

Железнодорожные пути были в массе своей темнее шоссе, но рельсы блестели на изгибах в лунном свете, а потому также были вполне различимы. Причём поезда выдавали себя даже в безлунные ночи искрами и выпускаемым белым паром. Последний при этом ещё и указывал на направление ветра. Кроме того, поиск коммуникаций можно было вести, ориентируясь на реки, через которые было переброшено немало мостов. Вскоре, по воспоминаниям пилотов, эти вылеты (во всяком случае на этапе применения оружия) стали проходить почти в полигонных условиях, поскольку зенитного прикрытия ни автоколонны, ни поезда не имели, а атаки проводились в условиях внезапности. Впрочем, имелись и определённые проблемы.

«Атака поезда внешне выглядела довольно простым делом, — вспоминал уже после войны уинг-коммандер Гарольд Стоун, выполнивший свои первые боевые вылеты на «интрудерах» осенью 1941 г. в составе 23-й эскадрильи. — В отличие от автоколонны, автомобили которой при первой

же атаке норовили разъехаться в разные стороны, скрываясь под деревья или между домами, поезд с рельсов никуда съехать не мог. Да и остановиться сразу — тоже. Для облегчения построения атаки мы всегда старались заходить сзади. Это было выгодно по двум причинам. Во-первых, это уменьшало скорость сближения с целью, что давало дополнительные секунды на прицеливание, а, во-вторых, позволяло, наблюдая за задними стоповыми огнями последнего вагона состава, отслеживать дистанцию до цели. Всё это предстояло осваивать нам самостоятельно в ходе боевой работы и лишь позже, в конце 1942 г., соответствующие методики и упражнения были введены в курс боевой подготовки.

Так, первый свой поезд мы обнаружили, находясь на высоте 4000 футов (1200 м. — Прим. Авт.). Я зашёл сзади, пока не увидел стоповые огни последнего вагона и затем атаковал с полого пикирования, открыв огонь из пулемётов.

К сожалению, при атаке цели ночью Вы могли регулировать положение своего самолёта в пространстве, а значит и его оружия, только после того, как первые ваши трассы начинали поражать цель или ложиться рядом с ней. При этом времени у вас чертовски мало, и его тем более нет на то, чтобы смотреть на приборы. К тому же при интенсивном снижении высотомер начинал попросту врать, не успевая отрабатывать изменяющуюся величину давления воздуха. Короче, время уходит невероятно быстро, но вы точно не знаете, сколько высоты вы потеряли, а ведь для выхода из крутого планирования тоже требуется время и пространство. Тяжёлая машина не сразу реагирует на действия рулевых поверхностей…

«Хэвоки»-«интрудеры» из состава 23-й эскадрильи в тренировчном полёте, лето 1941 г.

«Хэвок» из состава 23-й эскадрильи борт YP-P имел ещё и имя Evelyn

В общем, когда я, наконец, решил завершить атаку, пропустив поезд под себя и уже собирался начать набор высоты, я внезапно испытал невероятный приступ ужаса, так как понял, что наш самолёт мчится фактически среди деревьев, по просеке, по которой была проложена железнодорожная линия, со скоростью примерно $50 миль/ч (563 км/ч. — Прим. Авт.) причём верхушки деревьев были выше нас. Это я видел совершенно отчётливо, так как луна стояла низко, а деревья её закрывали. Первым моим желанием было резко рвануть штурвал на себя, чтобы выскочить из этого капкана, но я понимал, что мы набрали очень высокую скорость и конструкция самолёта может невыдержать такого манёвра. К счастью, всё обошлось и мы плавным боевым разворотом набрали необходимый запас высоты.

В ходе следующего вылета, когда нам снова пришлось атаковать железнодорожный состав, мы договорились с моим штурманом, что он будет давать обратный отсчёт высоты с интервалом в тысячу футов, а когда мы окажемся на отметке 1000 футов (305 м — Прим. Авт.), к этому времени мы уже обычно снижались достаточно полого, он должен был давать отсчёт с интервалом в 200 футов. Это оказалось очень удобно. Слыша' в наушниках данные о текущей высоте, я спокойно прошил весь состав бронебойными и зажигательными пулями, а на высоте 400 футов (120 м. — Поим. Авт.) Франк Хогг сбросил пару 500-фунтовых бомб с наружных замков. Одна из них легла с недолётом лишь разворотив насыпь, а другая разорвалась рядом с вагонами, опрокинув два из них. Ещё несколько «пульманов» сошли с рельсов. Об этом нам тут же сообщил Луи Полт, сидевший в задней кабине. Кроме того, несколько задних вагонов прошитых нашими пулями, дымились. Для верности я выполнил ещё одну атаку, и, когда мы снова развернулись, было видно, что в хвосте эшелона разгорается пожар…

Немцам, в конце концов, надоели наши практически безответные удары, и они начали устанавливать на платформах сначала по одному, а потом и по два зенитных автомата, но расчёты этих установок в движении стреляли всегда очень плохо. Во всяком случае, мы никогда не попадали под их прицельный огонь…».

Надо признать, что в отличие от «Бленхейма», «Хэвока» и появившихся позже «Москито», которые также выполнили немало ночных рейдов, действия «Харрикейнов»- «интрудеров» были гораздо опаснее. «Харрикейн» имел всего один двигатель жидкостного охлаждения и одного пилота. Одна-единственная ошибка или случайная пуля часто приводила к непоправимым результатам. Навигация должна была быть у пилота одномоторного самолёта шестым чувством, поскольку он постоянно держал руку на ручке управления, а включить свет в кабине хотя и было возможно, но не имело смысла, поскольку он всё равно был тускло-красный и рассмотреть что-либо на карте было почти невозможно. Именно поэтому перед каждым вылетом маршрут полёта тщательно прорабатывался пилотом с росписью ориентиров.