История Авиации 2004 03

Журнал История авиации

Как не трудно заметить, в Европе с её небольшими расстояниями даже одномоторные английские истребители-интрудеры «Харрикейн Mk.II» с 45- и 90-галлонными ПТБ могли атаковать практически любую цель на территории оккупированной Франции, Бельгии и Голландии. Немало объектов из числа находившихся на территории Западной Германии и Юго-Западной Дании также попадали в зону их воздействия. Справедливости ради стоит отметить, что экипажи немецких дальних ночных истребителей, благодаря ещё более значительному радиусу действия своих «Дорнье» и «Юнкерсов», составлявшему даже без ПТБ, внушительные 960 км, могли также появиться практически над любым объектом, находившимся на территории Великобритании. Вместе с тем, если командование Люфтваффе к концу 1941 г. могло выделить для ударов в ночное

время по английским аэродомам не более 10 самолётов каждую ночь, то британское Истребительное Командование — примерно втрое больше, при гораздо меньшей боевой нагрузке на лётный состав.

По итогам деятельности в 1941 г. 23-я эскадрилья «интрудеров» заявила об участии в примерно 300 боестолкновениях над оккупированной территорией и в районах немецких авиабаз, в ходе которых только достоверно уничтоженными числились не менее 19 самолётов. Любопытно, что документы Люфтваффе во многом подтверждают эти данные. Количество же повреждённых на земле и воздухе самолётов других классов практически не поддаётся учёту, поскольку оригинальная немецкая система учёта и классификации потерь просто не позволяет это сделать достаточно корректно. Тем не менее, сомневаться в весьма высокой эффективности действий экипажей двухмоторных «интрудеров» не приходится.

Критики этого вида деятельности, в массе своей принадлежащие к отечественной военной элите, заявляют, что эффект от этих вылетов, измеряемый в абсолютных величинах, был мизерным и не стоил затраченных усилий. В доказательство своей правоты они приводят данные о количестве сбитых немецких самолётов над Великобританией системой ПВО этой страны. Согласно английским данным, 151 самолёт был сбит истребителями с радиолокаторами, ещё 107 уничтожили одномоторные перехватчики, действовавшие «по зрячему», и 131 сбитый приходился на долю зенитной артиллерии. Конечно, на фоне 258 сбитых немецких самолётов над Британскими островами 52 самолёта 10* , уничтоженные над континентальной частью Европы, смотрелись не очень внушительно. Но уместно задать вопрос: какими силами были достигнуты эти успехи? Увы, точного ответа никто из критиков, как правило, не знает. Между тем, в течение 1941 г. среднее количество действующих эскадрилий «интрудеров» в составе Королевских ВВС, с учётом времени затрачиваемого на переподготовку и, в ряде случаев перевооружение, не превышало трёх 11*. Иначе говоря, на каждую из них в среднем приходилось по 17 сбитых. Сразу стоит отметить, что этот результат существенно превосходит усреднённые показатели истребительных частей, на которые была возложена задача ПВО Британских островов в ночное время. С учетом же парализации деятельности (хотя и на непродолжительное время) некоторых немецких аэродромов вклад «интрудеров» в дело обеспечения ПВО ещё больше возрастает.

Именно поэтому к концу года наиболее опытным экипажам из состава эскадрилий ПВО, патрулировавших над юго-восточным и восточным побережьем Великобритании, при отсутствии целей в их секторах разрешали осуществлять самостоятельный поиск самолётов противника по ту сторону Ла-Манша. Конечно, авиаторам, привыкшим действовать в информационном поле свой системы ПВО, трудно было быстро адаптироваться к среде, где подсказка с земли отсутствовала и приходилось рассчитывать только на свои глаза и возможности бортового радара. При этом эффективность последнего была более чем скромной, так как возвращавшиеся на свои базы немецкие самолёты предпочитали прижиматься к земле, у поверхности которой аппаратура РЛС забивалась помехами, представлявшими собой отражённые от земли сигналы так называемых боковых лепестков. Таким образом, единственным безотказным средством обнаружения оставались глаза экипажа. Но на борту «Бьюфайтера» находилось всего два человека, одни из которых неотрывно наблюдал за индикаторами бортовой аппаратуры, а другой пилотировал самолёт. Уже по этому становиться очевидно, что слишком активно крутить головой по сторонам он не мог, да и обзор у пилота был не самый лучший. Фактически он хорошо видел только цели, находящиеся впереди, но уже по сторонам смотреть не имело смысла, так как огромные мотогондолы перекрывали весь обзор. Видимо, эти причины и объясняют тот факт, что зимой 1941–1942 гг. успехи экипажей «Бьюфайтеров» на этом поприще носили очень ограниченный характер.

В целом надо отметить, что на воздушные победы январь 42-го оказался небогатым и для эскадрилий «интрудеров». Правда в ночь на 6 января сержанту Д.Дж. Скотту 12* из состава 3-й эскадрильи в районе Роттердама удалось обнаружить двухмоторный неопознанный самолёт, по которому его «Харрикейн Mk.IIC» тут же выплюнул короткую очередь. Эффект оказался весьма впечатляющим — неизвестная машина исчезла в огненной вспышке и выяснить, что же это был за самолёт на самом деле, не удалось. Несколько позже Скотт обнаружил снижавшийся Bf110. К сожалению, надежды на то, что немецкий экипаж приведёт английского «охотника» к

своему аэродромы было мало, так как впереди были облака, и пилот «интрудера» поспешил открыть огонь. Хотя до цели было далековато, но несколько 20-мм снарядов всё же угодили в левый двигатель двухмоторного «мессера», который тут же вспыхнул. Однако добить его не удалось, так как этот «джерри» тут же нырнул в облака. Искать его там не только не имело смысла, но и было опасно, а потому Скотт с легким сердцем расстрелял остатки боекомплекта по подвернувшемуся железнодорожному составу, после чего с чувством выполненного долга направился домой.

10* Из-за недостатка места в статье перечисляются отнюдь не все успехи экипажей «интрудеров».

11* Если быть совсем точным, то оно составляло 2,75.

12* К этому времени на счет сержанта Д. Дж. Скотта была одна вероятная победа и один повреждённый самолёт.

«Харрикейны Mk.IIC» из состава 247-й эскадрильи по всей видимости первыми были полностью выкрашены в матовый чёрный цвет. На них же впервые были использованы бортовые коды уменьшенного размера.

«Дефиант Мк.1» из состава 264-й эскадрильи. Авиабаза Вест Моллинг. Великобритания, весна — лето 1941 г.

Именно эти машины первоначально были запланированы для взаимодействия с «Турбинлайтами», первый образец которого (рег. ZZI84) был временно придан 264-й эскадрильи.

«Харрикейн Мк.1 А» скводрон лидера из состава 1 — й эскадрильи. Великобритания, лето 1941 г.

«Харрикейн Mk.IIC» из состава 3-й эскадрильи. Авиабаза Стэплфорд, Великобритания, лето 1941 г.

На самолете установлен щиток, защищающий пилота от ослепления выхлопными огнями. Однако в 1941 г. это нововведение, судя по фотографиям, почти не применялось в эскадрилиях «Харрикейнов» — «интрудеров».

«Харрикейн Mk.lA» из состава 32-й эскадрильи. Авиабаза Мэнстон. Великобритания, лето 1941 г.

Судя по фотографии на с.25. этот самолёт прошёл восстановительный ремонт, после чего схема его камуфляже стала довольно заметно отличаться от классической.

Ju88C-4 (сер. № 0827) из состава 1-й эскадрильи NJG2. сбитый в ночь на 22 июня 1941 г. «Бьюфайтером Мк.1» из 25-й эскадрильи Королевских ВВС. который пилотировал флаинг-офицер М.Дж. Херрик.

DB-7 «Хэвок Мк.1» скводрон-лидера Бертье Рекса О'Брайна Хора из состава 23-й эскадрильи Королевских ВВС. Авиабаза Форд осень 1941 г. На носовой части справа нарисован шеврон скводрон лидера.

«Харрикейн Mk.IIC» флаинг-офицера Кеннет У.Маккензи из состава 247-й эскадрильи. Авиабаза Эксетер, Великобритания, осень 1941 г. Флаинг-офицер Кеннет У.Маккензи был сбит зенитным огнём в ночь на 29 сентября 1941 г. в районе авиабазы Лэннион и попал в плен. К этому времени на его счету имелось 13 побед.

«Харрикейн Мк. IIВ» сержанта Уильяма Ледбетера из состава 43-й эскадрильи. Авиабаза Эклингтон. Великобритания, осень 1941 г.