История Авиации 2004 04

Журнал История авиации

Имелась и другая сторона «воздушного моста». Естественно, предприимчивые янки не упустили шанса заработать лишних долларов. Помимо продовольствия и угля, самолёты доставляли в Берлин и «особые» грузы. Так, один из лётчиков 317th TCG вспоминал, что один немецкий бизнесмен предлагал новый «Фольксваген» за 1000 мешков сахара. К несчастью для пего, блокада Берлина была снята, и лётчик остался без вожделенного транспортного средства.

Советская сторона не могла оспорить подписанный ею документ о воздушных коридорах. Официальные заявления советской администрации гласили, что никаких препятствий перевозкам не чинилось. Однако американские и британские лётчики постоянно сообщали о советских истребителях, сближавшихся на опасное расстояние, дрейфующих в воздушных коридорах аэростатах, обстрелах из малокалиберного оружия, ослеплявших пилотов мощных

прожекторах. В числе наиболее часто чинимых «гадостей» называют также постановку помех на рабочих радиочастотах. В то же время, никаких попыток столкновений не было. Вероятно, свою роль сыграли базировавшиеся на британских аэродромах В- 29. Любопытно, что ни один из них не мог нести ядерное оружие, однако советской стороне это было неизвестно.

Естественно, не обошлось и без потерь. 30 июля 1948 г. С-47, заходивший на посадку, разбился в районе Фридренау. Экипаж — лейтенанты Чарльз Кинг и Роберт Стабер — погиб. В августе из-за отказа тормозов тяжело груженый С-54 выскочил за пределы полосы и врезался в строения, разрушился и сгорел. 6 декабря в трёх километрах от аэродрома Фассбург разбился С-54 с грузом угля, три члена экипажа погибли. Не все лётные происшествия заканчивались столь печально. 14 сентября 1948 г. капитан Кеннет Слэкер и лейтенант Кларенс Стебер покинули свой С- 47 над советской зоной после отказа обоих двигателей. Стебер был задержан советским патрулём и на следующий день передан американцам, а Слэкера гражданские немцы просто вывели к границе американской зоны. 18 октября три авиатора погибли в разбившемся неподалёку от Франкфурта С-54. 15 ноября 1948 г. (по другим данным — 1 ноября) во время ночной посадки разбился флотский B5D-3. Ещё один С-54 разбился во время взлёта из Фассберга 5 декабря. Новый, 1949 г. продолжил череду катастроф. 12 января С- 54 разбился из-за ошибки пилотов при посадке во Франкфурте, погибли три человека. 18 января 1949 г. очередной С-54 разбился в Фассберге, погиб один член экипажа. 4 марта из-за пожара двигателя разбился С-54 неподалёку от Фульды, погиб один авиатор. Последний С-54 был потерян 12 сентября 1949 г. Во время осуществления воздушного моста погибли 65 американских, британских и немецких лётчиков и техников. Другие источники называют цифру в 31 американца, 41 британца (включая австралийцев и южноафриканцев) и пять немцев.

К апрелю 1949 г. технология грузоперевозок была отлажена, и американское командование решило провести эффектную демонстрацию. Чтобы продемонстрировать командованию группировки советских войск в Германии возможности американской авиации, американцы с 12:00 15 апреля до 12:00 16 апреля 1949 г. в течение суток перевезли по воздуху 12.941 т угля в ходе 1398 вылетов, что примерно равнялось загрузке 600 железнодорожных вагонов. Это «западный парад», как окрестил это мероприятие генерал Таннер, показал возможности системы управления воздушным движением. В тот день три берлинских аэродрома, расположенные на расстоянии не более 20 миль друг от друга, приняли и выпустили более 2800 самолётов! Интересно, что воодушевлённые результатом американцы смогли сохранить теми, и после «Западного парада» перевозили в день в среднем 8893 т угля против 6729 до «парада».

Успешное использование единственного YC-97A заставило американцев задуматься о частичной замене С-54 на более грузоподъёмные С-97. Кроме того, на вооружение начали поступать новые С-124. Однако этим самолётам не удалось поучаствовать в снабжении Берлина, так как к тому времени, когда они были освоены экипажами, блокада с германской столицы уже была снята.

Немалую лепту в спасение осаждённого Берлина внесли англичане. Как уже упоминалось выше, именно им принадлежала идея снабжения города по воздуху. Сразу же после того, как советская сторона заблокировала город, британский министр иностранных дел Эрнест Бевин информировал американское правительство о том, что британский сектор Берлина не будет оставлен. Более того, Королевские ВВС уже приступили к доставке грузов в Берлин. Вероятно, англичане были уверены, что СССР, продемонстрировав свой антагонизм, через несколько дней сам снимет блокаду.

С-74 доставил из США рождественские подарки экипажам, участвовавшим в доставке снабжения в Берлин.

На самом деле заявление

Бовина не совсем соответствовало действительности. На тот момент основным транспортным самолётов англичан, как и у американцев, была «Дакота» (их, кстати, было в полтора раза больше, чем у американцев — около 150). Имелись и более мощные четырёхмоторные «Йорки». Однако 24 июня, когда советские войска перекрыли шоссе и железные дороги, ведущие в Берлин, в Германии находилась только 30 эскадрилья «Дакот», которая утром 25 июня перелетела в Кембриджшир. Для снабжения британского гарнизона в Берлине Транспортное командование RAF в середине июня выделило две эскадрильи «Дакот». 24 июня было принято решение перебросить одну из эскадрилий из Уотербич в Вюнсторф, где ей предстояло пребывать в 48-часовой готовности. В ночь с 27 на 28 июня аналогичный приказ получила вторая эскадрилья.

Поначалу англичане собирались в рамках операции «Кнайкер» (Knicker) снабжать только свой гарнизон. Для этого хватало 24 самолето-вылетов «Дакот» в день. Однако вскоре стало ясно, что снабжать придётся весь Берлин. 29 июня 39 «Дакот» (из состава 38, 46 и 47 групп) собрали в Оукингтоне, а на следующий день перегнали в Вюнсторф. Название операции сменили на «Картер Ратэрсон» (Carter Paterson), а в начале июля — на «Йлэйнфайр» (Plainfire). Для управления перевозками в Германию был откомандирован груп-капитан Ноэль Хайд. Одновременно в Гатов перебросили восемь истребителей «Темпест» на случай, если советская администрация попытается сорвать снабжение но воздуху.

Вюнсторф был не очень большим аэродромом, и в начале июля нагрузка на нег о превышала допустимую. Аэродромное хозяйство включало две бетонных ВПП, бетонные площадки перед ангарами и ограждение периметра. Первоначально планировался 161 самолето-вылет «Дакот» в день плюс шесть самолето-вылетов для решения текущих задач. В день планировалось доставлять в Берлин 400 т грузов. Из-за плохой погоды достичь запланированного количества самолето-вылетов не удалось. С 4 июля число самолето-вылетов «Дакот» сократилось до 84, а объём перевозимых грузов — до 210 тонн. Снижение интенсивности работы «Дакот» планировалось компенсировать 120 самолето-вылетами 40 «Йорков» 47 группы. Первые «Йорки» прибыли вечером 2 июля, однако выяснилось, что аэродром может принять не более 12 самолётов этого типа. Пришлось срочно расширить площадь аэродрома с помощью металлического настила. Это позволило 4 и 5 июля перегнать остальные «Йорки».

Англичане сразу же разработали строгие правила «воздушного движения»: отрыв от полосы предписывалось совершать на 0,9 её длины. После взлёта пилот должен был набирать высоту в течение двух минут летя со скоростью 145 узлов, но не поднимаясь выше 1000 футов. Затем следовал разворот влево на Вальсроде. При взлёте с другой полосы надлежало набирать высоту в течение 2 минут при скорости 160 узлов, поднимаясь примерно до 3500 футов. Дальнейший маршрут выглядел следующим образом: Вальсроде — Эгесторф — Ресторф — Фронау. На походе к радиомаяку Фронау, экипажи связывались с контрольной башней Гатова и сообщали позывной, расчётное время прибытия и тип груза. В свою очередь, Гатов сообщал установки альтиметра относительно уровня моря, возвышение аэродрома, данные об открытой ВПП и о силе и направлении ветра на земле. Проходя над радиомаяком Фронау, командир экипажа вводил уставки альтиметра, после чего запрашивал разрешения на заход на посадку.

Дальнейшие действия зависели от того, с какой стороны самолёт выходил к Гатову. В случае захода с запада экипажи держали курс 210° по магнитному компасу, ориентируясь по сигналам приводного маяка Грюневальд. Снизившись до 1500 футов, над Грюневальдом «Йорки» ложились на курс 260°, после чего командир экипажа менял частоту радиостанции, связывался с наземным диспетчером и запрашивал разрешения выходить на посадочную глиссаду. Установив визуальный контакт с аэродромом, пилоты вновь связывались с контрольной башней Гатова и просили разрешения на посадку.

Если самолёт должен был выйти к Гатову с востока, то поначалу он следовал курсом 210° на высоте 2500 футов (750 м), ориентируясь на сигналы маяка Густон. Над Густоном самолёты разворачивались на 260“ и снижались до 1500 футов. Примерено в шести милях от ВПП самолёты разворачивались на курс 90° по магнитному компасу и запрашивали разрешения на посадку.

Прибытие «Йорков» позволило заметно увеличить объём перевозимых за день грузов. Если 6 июля «Йорки» и «Дакоты» перевезли вместе 474 т грузов, то 18 июля в Берлин перебросили уже 995 т.