История Авиации 2004 04
Шрифт:
Молоко для берлинцев. Довольно быстро от молока в бутылках отказались в пользу сухого, имевшего меньший вес
Берлинцы приветствуют заходящий на посадку С-54-
Наступление зимы ухудшило и без того неважное положение берлинцев. Несмотря на все усилия, производительность «воздушного моста» так и не удалось довести до планируемой. Угля хватало только для отопления жилых домов, и то не всегда. Вскоре все берлинские деревья были спилены на дрова. Берлинцам пришлось всерьёз заняться ботаникой, выясняя съедобность разных растений. Однако их настроение оставалось оптимистичным. Многие берлинцы всеми силами помогали осуществлять «воздушный мост», разгружая самолёты в Темпельхофе. Ими был поставлен своеобразный рекорд — 10 тонн угля
С наступлением зимы флотские лётчики быстро завоевали уважение своих сухопутных коллег. Имея опыт полётов в условиях плохой видимости и по приборам, а также слепых посадок, они осуществляли полёты в то время, когда ВВС были вынуждены держать большую часть своих самолётов на земле. Интересно, что обе эскадрильи прибыли в Германию с наземным оборудованием и техническим персоналом на борту, что позволило совершить первый вылет всего через четыре часа после прибытия. В течение первых двух недель эскадрильи перевезли 6526 тонн грузов. К концу декабря 1948 г. VR-8 вышла на первое место среди эскадрилий, участвовавших в осуществлении «моста», по загрузке самолётов, эффективности использования матчасти и тоннажу перевезённых грузов. На втором месте прочно обосновалась VR-6, оттеснившая две эскадрильи ВВС, претендовавшие на это место.
Существенно затруднила зима и действия эскадрильи F-80. Самолёты обледеневали, не успевая подняться в воздух. Положение спасло устройство, представлявшее собой двигатель от F-80, установленный на грузовик. С его помощью удавалось удалить весь лёд с самолётов, и даже высушить их. Позже в США заказали ещё шесть таких устройств для обработки транспортных самолётов.
Наиболее необычным грузом, который пришлось перевозить С-54, был уголь. Он создавал столько проблем, сколько не было ни от какого другого груза. Угольная пыль проникала во все щели, вызывая замыкания в электросети и провоцируя коррозию. Вдобавок она доставляла немало неприятностей экипажам, страдавшим от головной боли и антракоза. Поэтому было решено перевозить уголь только в упаковке. Опытным путём выяснили, что самой удобной тарой являются армейские пехотные вещмешки, и полмиллиона этих полезных предметов были доставлены со складов в США. Однако выяснилось, что пыль по-прежнему продолжает портить самолёты и здоровье экипажей. Частично удалось решить эту проблему застелив полы в грузовых отсеках брезентом и заменив вещмешки на тканевые. Для пущей надёжности их сверху смачивали или дополнительно упаковывали в бумажные пакеты. Тем не менее, полностью решить проблему угольной пыли так и не удалось. Коммандер Герман Крол вспоминал, что, когда он пригнал свой R5D в США для обслуживания, оказалось, что вес самолёта превышает паспортный на 1000 фунтов (450 кг). Выяснилось, что угольная пыль заполнила все скрытые полости в фюзеляже самолёта. Аналогичные проблемы возникали при перевозке муки. Всего в Берлин было перевезено 1,5 млн. тонн угля, что составило почти две трети от всего объёма доставленых грузов. Специально для перевозки угля 38 самолётов были облегчены, что позволило увеличить полезную нагрузку на 1135 кг. Эти машины были названы С-54М. После разгрузки уголь перегружался на баржи и по реке Гавел перевозился к пункту назначения.
Не меньше проблем доставляла перевозка жидкого топлива. Сначала его перевозили в 55-галлонных металлических ёмкостях. Быстро выяснилось, что ёмкости слишком тяжёлые и уменьшают вес полезной нагрузки. К тому же, после того, как топливо из них выливали, сосуды требовалось обработать паром, чтобы избавиться от взрывоопасных паров, а затем вывезти из Берлина. Проблему удалось решить, когда англичане привлекли к доставке топлива транспортные Lancastrian авиакомпании Flight Refueling Company.
В разгар воздушного моста к работе были привлечены 354 С-54. Они базировались в Рейн-Майне, Висбадене, Селле и Фассберге. Однако при этом в среднем 128 самолётов реально занимались перевозками, тогда как остальные простаивали на земле, ожидая ремонта двигателей. Это было обусловлено местной спецификой. Дело в том, что С-54 проводили в воздухе по восемь — десять часов ежедневно, совершая по пять рейсов в Берлин. При этом даже во время погрузки и разгрузки двигатели не прекращали работать! К тому же С-54 был пассажирским DC-4, приспособленным для работы в качестве военно-транспортного самолёта, и ему приходилось перевозить грузы большей массы, чем тс, на которые он первоначально рассчитывался — во время осуществления воздушного моста самолёты совершали многочисленные взлёты с полной нагрузкой и жёсткие посадки. Создавшаяся ситуация привела к тому, что командование ВВС отдало приказ о поведении профилактических работ каждые 50 часов. Работа на авиабазах длилась 24 часа в сутки, семь дней в неделю. После третьего профилактического осмотра, когда подходил срок четвёртого, самолёт перегоняли в Бартонвуд, Англия, где был оборудован ремонтный центр. Когда же приближался срок пятого осмотра, С-54 летел в США, на один из заводов-подрядчиков, осуществлявших обслуживание машин этого типа. При этом каждый самолёт брал с собой один-два двигателя для капитального ремонта.
Мешки с мукой в грузовой кабине С-47.
Двигатель R-2000 устанавливается на С-54 (слева). Из-за отказа тормозов С-54 выкатился за пределы ВПП и врезался в аэродромные строения, Август 1948 г.
Тем
Гейл Халиорсен прилетел к Темпельхоф. Видны маленькие парашюты, некоторых сброшены сладости детям.
Гейл Халворсен в окружении берлинских детей (справа). Гейл Халворсен по кличке Chocolate Bomber (внизу).
Первые С-82 также были привлечены к перевозкам. Они оказались весьма удобными при перевозке крупной техники, например строительной. В числе прочих грузов, С-82 доставили в Берлин оборудование для тепловой электростанции — имевшаяся осталась в советском секторе. К сожалению, машин этого тина было слишком мало, и существенно повлиять на эффективность воздушного моста они не могли. Также американцы использовали один С-97, который вскоре был повреждён при посадке и больше к перевозкам не привлекался.
Пилоты и наземный персонал направлялись для участия в «воздушном мосту» в течение 45–90 дней. Однако по мере нарастания объёма перевозимых грузов многие из них оставались на своих должностях до 180 дней. Огромной была и нагрузка на наземный персонал — помимо 324 самолётов требовалось обслуживать 1600 автомобилей и 500 единиц аэродромной техники. Улучшившаяся погода позволила существенно увеличить объём доставляемых в Берлин грузов. Так, в феврале 1949 г. было доставлено 152.240 т (или 5437 т в день), в марте — 196.160 т (6328 т в день), а в апреле — 235.364 т (7845 т в день). Это было существенно больше, чем доставлялось в Берлин по суше и морю до начала блокады. В апреле 1949 г. две флотские эскадрильи перевезли 23.550 т грузов проведя в воздухе 8234 часа или по 13,1 часа на каждый самолёт в сутки.
Огромным был расход авиационного топлива. Если до начала Берлинского воздушного моста американские ВВС в Европе расходовали в среднем 30 000 баррелей бензина в месяц, то за первый месяц перевозок было израсходовано 82 500 баррелей, в январе 1949 г. — 191.000 баррелей, а в июле 1949 г. — 291.000 баррелей! Доставка топлива осуществлялась танкерами в Бремерхафен, откуда по трубопроводам или в железнодорожных цистернах — на аэродромы. Всего за время воздушного моста было доставлено около 100 млн. баррелей 100-октанового бензина, что привело к существенному сокращению деятельности американских авиакомпаний по всему миру! В Бремерхафене находился также мясной терминал. Говяжьи туши хранились в холодильниках, откуда их отвозили на аэродром.
Одним из символов Берлинского воздушного моста стал лейтенант Гейл С. Халворсен. Во время каждого рейса в Берлин Халворсен сбрасывал со своего С-54 пакеты с шоколадом и жевательной резинкой для берлинских детей. В один из свободных дней Халворсен, увлекавшийся съёмкой любительских фильмов, отправился в Берлин в качестве пассажира. Пройдя до конца ВПП чтобы снять посадку самолётов, Халворсен встретил немецких детей, с которыми заговорил. Дети задавали вопросы о самолётах, их скорости и грузоподъёмности, однако не просили у него конфет и жвачки. В кармане у лётчика оказались всего две пластинки жвачки и он отдал их детям. При этом он пообещал, что если они не передерутся из-за них, он на следующий день сбросит им с самолёта ещё жвачки и сладостей. А чтобы они не спутали его самолёт с другим, он обещал покачать крыльями при заходе на посадку. Пилот выполнил своё обещание, использовав в качестве миниатюрных парашютов носовые платки и обрывки ткани. В следующих вылетах Халворсен продолжал снабжать детей шоколадом.
История имела неожиданное продолжение. Спустя некоторое время Халворсена вызвал командир эскадрильи спросил: «Чем вы занимаетесь?» Халворсен ответил: «Летаю, сэр.». Комэск повторил вопрос и получил тот же ответ. Тогда он дал Х. алворсену газету, на передовице которой был запечатлеет его самолёт со множеством маленьких парашютов позади. Халворсен был вынужден признаться, за что получил выговор. Однако генерал Таннер, которому доложили о провинившемся пилоте, воспринял всё иначе. Он понял, какой мощный пропагандистский материал попал ему в руки. Спустя короткое время сбросом шоколада и жвачки занимались практически все пилоты, а миниатюрные парашюты производились в США. Часть подарков передавалась в берлинские школы и детские больницы. Сам Халворсен получил сразу два прозвища — Candy Bomber и Chocolate Bomber стал самым знаменитым пилотом из всех, принимавших участие в «воздушном мосте». Интересно, что советская пресса довольно своеобразно отреагировала на инициативу Халворсена. В советских газетах была опубликована статья о том, что толпы немецких детей, преследовавших самолёт Халворсена, затоптали кладбище неподалёку от темпельхофа. Сладости от Халворсена были не единственным подарком берлинским детям. Персонал 525-й истребительной эскадрильи прислал живой подарок — верблюжонка по имени Кларенс.