История Авиации 2004 04
Шрифт:
1*На самом деле количество групп ночных перехватчиков к началу 1942 г. было несколько большим, но часть из них действовала на других ТВД. Например. I/NJG2 находилась на авиабазе Катания на о. Сицилия. Что касается знаменитой — линии Каммхубера», развёрнутой на территории Северной Франции, стран Бенилюкса и северо-западной части Германии, то к марту 1942 г. на ней находились штаб/NJGl, l/NJGI, ll/NJGI, III/NJG1, II/NJG2, штаб/NJG3,1/NJG3. II/NJG3. III/NJG3, II/NJG4.
2*Последних было всего 11 штук.
3*Это же в равной степени относится и к английскому бомбардировщику ''Веллингтон 1".
4*Например, в ночь на 27 ноября 106-я эскадрилья потеряла один самолёт вместе с экипажем при налёте на Эмден, а в ночь на 1 декабря два бомбардировщика из состава этой эскадрильи не вернулись из налёта на Гамбург. Ещё один был сбит немецкими истребителями днём 12 декабря над Гелсеркиршеном. Наконец, 19 декабря один из экипажей 106-й эскадрильи был сбит в дневном вылете парой Bf109F-4 из состава I/JG1 над районом Шунебиика.
5*К
6*Пара «убитых» в тренировочных полётах «спаниелей» понятное дело не в счёт, поскольку в обоих случаях — 5 декабря и 27 декабря — все остались живы, хотя на некоторое время и «переселились» в госпиталь.
Лётный состав 106-й эскадрильи 5-й авиагруппы Бомбардировочного Командования вместе со своим командиром уинг коммандером Гаем П.Гибсоном (на снимке стоит впереди всех) позирует после успешно проведённых ночных вылетав, На заднем плане виден бомбардировщики «Хэмпден» (слева) и «Манчестер» (справа). Судя по всему, фото сделано в период между февралём и маем 1942 п, когда 106-я эскадрилья осваивала самолёты последнего типа. Уже в мае она начала оснащаться четырёхмоторными «Ланкастерами Mk.IB». Авиабаза Конигсби. 11а фото справа «Хэмпден Мк.1» из состава 106-й эскадрильи. Хорошо виден выпущенный предкрылок.
Понятно, что подобные «достижения», как говорится, погоды не делали. А между тем, зимой 1941–1942 гг. на тыловых авиабазах в Германии и во Франции оказалось сосредоточено немало авиачастей Люфтваффе, многие из которых были выведены с Восточного фронта из-за тяжёлых потерь, понесённых в ходе летне-осенней кампании 1941 г. В результате на авиабазах 3-го Воздушного флота, авиакомандования «Атлантика» и ПВО Германии по состоянию на 1 марта 1942 г. находилась достаточно внушительная авиационная группировка Люфтваффе, способная действовать в ночных условиях. Помимо восьми групп ночных перехватчиков её боевой состав включал 11 эскадрилий дальней разведки 7*и 31 бомбардировочную группу 8*, на вооружении которых находилось около сотни двухмоторных разведчиков и примерно полтысячи бомбардировщиков 9* .
Правда, из-за понесённых на Восточном фронте тяжёлых потерь многие эскадрильи и авиагруппы, как например, l(F)/AurklGr33, 3(F)/AufklGr33, 4(F)/AufklGrl21, I/KG1, IV/KG2 или I/KG3 вообще не имели матчасти, или располагали считанным количеством самолётов, как та же 2(F)/AufklGr33, имевшая всего четыре Bf110E-З. К тому же в это время в стадии формирования находилось несколько новых авиационных соединений, а отступавшие в это время под Москвой войска группы армий «Центр» из-за значительных потерь в танках и артиллерии как никогда нуждались в огневой поддержке на поле боя. Весьма серьёзные последствия имел и разразившийся на Востоке транспортный кризис. На огромных захваченных пространствах только зимой началась перешивка железнодорожной колеи под немецкий стандарт, а сильные морозы вывели из строя огромное количество автотранспорта. В результате снабжение многих частей Вермахта, особенно на линии фронта, часто также возлагалось на ВВС, которым из-за недостатка транспортных самолётов для этой цели приходилось неоднократно использовать бомбардировщики. Хотя Люфтваффе, благодаря предусмотрительности фельдмаршала Мильха, оказались гораздо лучше подготовлены к суровой зиме, они, как и вся германская военная машина, переживали серьёзный кризис и в сложившихся условиях, несмотря на вроде бы довольно значительные силы, имевшиеся на Западном ТВД, германским ВВС было не до нанесения ответных ударов по английским городам 10* .
В результате основная масса «интрудеров»-истребителей охотилась исключительно за автомашинами и поездами и лишь некоторые эскадрильи, и в том числе бомбардировщиков-блокировщиков, продолжали прощупывание системы базирования авиачастей, входивших в состав ПВО Германии. Из-за подобного смещения приоритетов уровень потерь в частях «интрудеров», как сейчас принято говорить, «упал ниже плинтуса». Достаточно сказать, что части истребителей в течение января — февраля 1942 г. в ночное время вообще не понесли потерь. Весьма небольшими были они и у вчерашних бомбардировщиков. Так, за указанный срок 49-я эскадрилья потеряла при выполнении заданий подобного рода всего один самолёт. За тот же период не вернулись два «Хэмпдена» из состава 106-й эскадрильи. Столько же не досчитались 82-я и 150-я эскадрильи. Правда надо отметить, что последняя, оснащённая «Веллингтонами Мк.1», наряду с 455-й, летавшей на «Хэмпденах Мк.1», оказались последними из частей дальних и средних бомбардировщиков, которые зимой 1941–1942 гг. были использованы штабом Бомбардировочного Командования в качестве «интрудеров». В то же время, участвуя в бомбёжках германских городов, а также постановках минных заграждений на подходах к вражеским портам, военно-морским базам и узостям — вылеты по плану ведения британским Адмиралтейством минной войны официально назывались «Садоводством» — 49-я хкадрилья потеряла четыре самолёта, а 106-я — шесть! И это без учёта потерь понесённых частями Бомбардировочного Командования в ходе проведения операции «Фуллер», когда Королевские ВВС и ВМФ попытались предотвратить прорыв через Ла-Манш германской эскадры в составе линейных
Продолжая тему потерь, нельзя не отметить также тот факт, что специфика боевой работы «интрудеров» вынуждала командование заниматься повышением уровня пилотажной подготовки и навигационных навыков у экипажей бомбардировщиков. Как правило, тренировочные полёты (как и боевые) выполнялись на малых высотах, часто в ночное время или в сложных метеоусловиях, что само по себе было достаточно опасно даже в мирное время. Обстановка же военного времени явно не увеличивала шансы на выживание 12* . Тем не менее, уровень потерь в тренировочных полётах не превышал боевые потери в «интрудерных» вылетах. Правда, последствия катастроф почти всегда оказывались очень тяжёлыми и были связаны с гибелью лётного состава. Это, в общем, и не удивительно, поскольку «Хэмпден» был довольно сложным в управлении. В частности, он совершенно не терпел резкой работы рулями, а при быстром увеличении угла атаки норовил сорваться в штопор, вывести из которого самолёт было сложно. В дальних бомбардировочных вылетах, когда до цели и обратно на средних и больших высотах большую часть пути самолёт вёл автопилот, этот недостаток в значительной мере нивелировался, но у земли, да ещё и в условиях ограниченной видимости, когда на счету была каждая секунда, вскоре стало очевидным, что возможности и характеристики «Хэмпдена» не в полной мере отвечают требованиям предъявляемым к «интрудерам». «Веллингтон» в отношении управляемости был во всех отношениях более приятной машиной, но он был слишком большим и заметным при атаках наземных целей с малых высот.
Тот факт, что потери в подобных вылетах в обеих эскадрильях были небольшими, в немалой степени следует признать заслугой командного состава частей. Достаточно сказать, что 106-ю эскадрилью в указанное время возглавлял один из самых лучших английских лётчиков-бомбардировщиков уинг- коммандер Гай П.Гибсон, перед этим получивший достаточно обширную практику на ночных перехватчиках в составе 29-й эскадрильи Истребительного Командования, оснащённой самолётами «Бьюфайтер», по основному комплексу лётных характеристик примерно соответствовавших немецким Bf110.
Однако главной причиной отказа от применения средних бомбардировщиков в качестве «интрудеров» была новая концепция применения бомбардировочной авиации, принятая маршалом авиации Артуром Харрисом, в рамках которой было решено начать превращать в руины один за другим германские города сериями налётов, в которых должно было участвовать максимально возможное количество самолётов. Самолётов же по-прежнему не хватало. И именно в это время в ночь на 22 февраля были потеряны сразу четыре «интрудера» — два «Веллингтона» из 150-й эскадрильи и по одному «Хэмпдену» из 106-й и 455-й 13*. Справедливости ради стоит отметить, что действия экипажей блокировщиков, взаимодействовавшими с эскадрильями «интрудеров» из состава Истребительного Командования можно было считать образцовыми, так как из числа участвовавших в основном налёте на Кобленц и отвлекающем (на Ставангер) было потеряно по одной машине («Манчестер» и «Хэмпден»). К этому времени подоспела итоговая сводка наличия материальной части в Бомбардировочном Командовании, согласно которой количество исправных машин просело до 250 средних и 50 тяжёлых бомбардировщиков. Несмотря на это, Харрис продолжал подготовку к массированным рейдам, планируя на нервом этапе уничтожить минимум четыре города в Западной Германии. Согласно выпущенной 14 февраля директиве, в качестве основных целей были выбраны Дуйсбург, Дюссельдорф, Кёльн и Эссен, находившиеся в Рурском промышленном районе. Запасными целями были назначены Бремен, Вильгельмсхафен и Эмден.
Репетиция Голгофы, которая ожидала население Третьего Рейха в ближайшие три года, началась в ночь на 4 марта 1942 г., когда 235 бомбардировщиков были направлены для бомбёжки пригорода Парижа Биланкура, где находился крупный автомобильный завод фирмы «Рено», выполнявший заказы Вермахта по выпуску и ремонту грузовиков. До цели дошли 223 самолёта, сбросивших 461 тонну бомб. Люфтваффе, не ожидавшие удара по этому объекту, который находился далеко к юго-западу от «линии Каммхубера», не смогли оказать серьёзного противодействия: зенитной артиллерией над Парижем были сбиты всего четыре бомбардировщика. К тому же в это время был нанесён отвлекающий удар по Кёльну, а британские «интрудеры» были замечены в районе авиабаз Венло, Гилце-Риен, Сент-Тронда, Соистерберга и Лиевардена. В результате над Кёльном немецким ночным истребителем был сбит только один английский бомбардировщик. Справедливости ради стоит отметить, что в основная доля урона в самом Биланкуре пришлась на долю местного населения, поскольку количество убитых превысило 800 человек, а раненых — около 3 тыс. Количество людей потерявших жильё составило около 10 тыс. человек, но урон, нанесённый автозаводу «Рено», оказался небольшим. Достаточно сказать, что из 14.746 металлообрабатывающих станков были уничтожены лишь 721 и ещё 2387 оказались повреждены. Было сожжено несколько зданий, где находилась техническая документация. Кроме того, различные повреждения были нанесены 722 автомобилям, ожидавшим отправки в войска. Правда внезапный налёт такой силы оказал серьёзное влияние на моральное состояние рабочих, около четверти из которых предпочли уволиться, в результате чего число работающих в вечерней и ночной сменах сократилось наполовину. Впрочем, простаивало уцелевшее оборудование недолго, так как места напуганных вскоре заняли голодные, и всего через четыре месяца объём выпускаемой продукции возрос на 35 %!