История Авиации 2004 05
Шрифт:
Разведывательный Ан-12 из состава ВВС Северного флота на аэродроме Североморска. Данная машина несёт модернизированный комплекс оборудования с заметными отличиями в расположении и видом антенных систем.
Дефицит разведывательных самолетов, оснащенных разнообразным специальным фото- и радиооборудованием в отечественной авиации всегда был большой проблемой, тем более что вероятный противник последовательно наращивал собственный парк стратегических самолетов-разведчиков. Поскольку считалось, что вводить в непосредственный контакт с противником такой неповоротливый и малоскоростной самолет, как Ан-12, нерационально, на его базе было решено сделать вариант дистанционной радиотехнической и фоторазведки.
Первые Ан-12 с разведоборудованием появились в начале 60-х гг. и комплектовались той же бортовой аппаратурой, которая устанавливалась и на транспортных вариантах самолета, выпускавшихся в то время. В ходе доработок часть бортового специального и навигационного оборудования была заменена новыми образцами. Самолеты комплектовались различными аэрофотоаппаратами, станциями радиоразведки и другим спецоборудованием. Увеличенный по сравнению с базовой моделью запас топлива позволял находиться в воздухе длительное время и действовать на значительном удалении. Некоторые машины в ходе модернизации получили помеховые станции типа СПС-5 «Фасоль».
В 1969 г. на базе Ан-12БП начался выпуск небольшой серии Ан- 12РКР (Ан-12РХ, изделие «51Т»), предназначенного для радиационной и химической разведки. Его отличительной особенностью являлись две фильтрогондолы в носовой части фюзеляжа, предназначенные для отбора проб атмосферного воздуха. В грузовой кабине устанавливались комплекты радиохимической разведки с дозиметрами ДП-35 и различное лабораторное оборудование.
Несколько ранее, в 1963 г., несколько самолетов Ан-12П и БП были специально подготовлены для длительных полетов над морем, а позднее переоборудованы в спасательные и использовались для нужд ВМФ и гражданского морского флота. Они оснащались аппаратурой «Исток-Голубь», предназначенной для пеленгования места работы аварийных УКВ-радиостанций. В дальнейшем несколько Ан-1ЙБК с аналогичным радиооборудованием было поставлено и для нужд ВВС.
В соответствии с постановлением Правительства в 1967 г. на базе серийного Ан-12БП был создан авиационно-морской поисково-спасательный комплекс (АМПСК) Ан-12ПС, который вышел на испытания в 1970 г. Комплекс создавался в интересах поисково-спасательной службы ВМФ для обеспечения спасения приводнившихся спускаемых аппаратов космических кораблей и их экипажей. В состав комплекса входил десантируемый с помощью парашютной системы спасательный катер «Ерш» водоизмещением 5,2 тонн с экипажем на борту. Используемый ранее для спасательных операций Ту-16ПС комплекса «Архангельск» со сбрасываемым катером «Фрегат» не предусматривал совместного десантирования его экипажа. Наведение «Фрегата» на пострадавших после его приводнения осуществлялось штурманом Ту-16ПС с помощью аппаратуры радиокомандного наведения. Кроме катера, Ан-12ПС комплектовался радиокомпасом АРК-У2 «Исток» для указания направления на аварийную радиостанцию и аппаратурой дальней связи. Машина могла нести ориентирные морские авиационные бомбы ОМАБ и контейнеры КАС-90 со спасательными комплектами. На месте кабины стрелка и кормовой башни был организован отсек для двух спасательных плотов ПСН-6.
Разведывательный Ан-12 в международном воздушном пространстве. Фото сделано летом 1987 г.
Самолёт радиационно-химической разведки Ан-12РХ с устройствами крепления фильтрогондол по бокам фюзеляжа. Эти машины использовались для контроля за степенью заражения атмосферы при ядерных испытаниях.
В связи со сложностью создания АПМСК с десантированием трех спасателей непосредственно на борту катера, в 1969 г. было принято совместное постановление МАП, МСП и Минобороны о порядке испытаний Ан- 12ПС в три этапа, вместо обычных двух. Первый и второй этапы должны были проводиться без экипажа на борту катера, и только после накопления опыта эксплуатации самолета в строевых частях и устранения выявленных недостатков должен был начаться третий этап с выполнением сброса катера с экипажем на борту. Этап «А» совместных госиспытаний был выполнен в период с 3 августа 1970 г. по 7 апреля 1972 г. Этап «Б» в связи с необходимостью серьезных доработок машины начался весной 1974 г. В их процессе были выполнены 42 сброса катеров и их макетов. 12 апреля 1976 г. с Ан-12ПС, пилотируемого В.М.Гришиным, был выполнен первый сброс катера с экипажем на борту. 24 апреля также успешно был осуществлен и второй сброс с людьми. При сбросе и спуске на парашюте экипаж катера по радио вел «репортаж» на корабль управления о ходе десантирования. В результате испытаний АМПСК Ан- 12ПС был рекомендован в серийное производство и принятие на вооружение ВМФ. В 1984 г. комплекс прошел контрольные испытания и в 1988 г. наконец был принят на вооружение.
В процессе освоения Ан-12ПС в строевых частях, по мере поступления с 1986 г. катеров и парашютных систем была обнаружена конструктивная несогласованность катера и самолета из-за производственных дефектов первого (пластиковые лыжи на специальных контейнерах катеров были перевернуты на 180"). Это и другие замечания были устранены к маю 1988 г. Летом следующего года на Северном и Тихоокеанском флотах было выполнено 5 полетов на переучивание экипажей с двумя сбросами катера с экипажем с высоты 500 метров. По завершении программы переучивания экипажи авиации ВМФ получили допуск на боевое применение с десантированием катера «Ерш» с экипажем на борту. Правда, в описание Ан-12БК вкралась курьезная опечатка о его готовности «для невыполнения спасательных операций на море». Как оказалось, ошибка оказалась знаковой — реально Ан-12ПС ни разу не использовался по прямому назначению, а спасательное оборудование было быстро сдано на хранение, высвободив грузоотсек для перевозки обычных грузов.
В 1969 г. на испытания вышел бомбардировщик и постановщик морских мин АН-12БКВ. Боевая нагрузка массой до 12 т располагалась в грузовом отсеке. Сброс бомб или мин осуществлялся посредством стационарного транспортера ТГ-12МВ через открытый грузовой люк. На нем можно было разместить до 70 бомб калибром 100 кг, до 32 250-кг или до 18–22 калибром 500 кг. Имелись и другие варианты боевой загрузки, например 18 морских мин УДМ-501). Испытания показали сравнительно высокую эффективность использования Ан-12БКВ для бомбометания только по площадным целям, поскольку для поражения точечных целей установленного на Ан-12 штатного прицельного оборудования оказалось недостаточно. Сказывалось и большое рассеивание бомб, сбрасываемых из открытого грузолюка. Выпуск небольшой серии машины был начат в 1969 г. в Ташкенте. Кроме того, большинство транспортных модификаций самолета в случае необходимости можно было переоборудовать в бомбардировщик непосредственно в строю.
Поступление в ВТА все большего числа военно-транспортных самолетов нового поколения, резкое расширение районов их возможного применения и качественный рост сложности задач потребовал поднять на новый уровень обучение личного состава и, прежде всего, штурманов.
Для этих целей в 1970 г. были создан учебно-штурманский самолет Ан-12БШ (на базе Ан-12Б), а позднее и Ан-12БКШ, базой для которого служил Ан-12БК. В грузовой кабине обычно размещалось 10 рабочих мест курсантов с комплектами радио и навигационного оборудования для их обучения. Переоборудование транспортных машин в учебно-штурманские осуществлялось в Ташкенте.
Несколько особняком стоит построенный в 1979 г. опытный самолет Ан-12БЛ, оснащенный четырьмя противорадиолокационными ракетами Х-28, подвешенными на пусковых устройствах по бокам передней части фюзеляжа, и под крылом. Он предназначался для «проламывания» брешей в противовоздушной обороне противника и должен был следовать к цели в строю транспортных самолетов и постановщиков помех. Для обнаружения работающих РЛС и целеуказания головкам самонаведения ракет машину оснастили соответствующим оборудованием. Испытания Ан-12БЛ прошли успешно, но комплекс, в состав которого входила дорогая и сложная в эксплуатации жидкостная ракета, на вооружение ВТА принят не был.
Поисково-спасательный Ан-12ПС в полете над акваторией Североморска.
ВКП Ан-12БКК «Капсула», оснащённый системами засекречивающей и быстродействующей связи, обеспечивал повышение устойчивости боевого управления военнотранспортной авиацией. Фото сделано на одном из аэродромов Группы советских войск в Германии.
В начале 70-х годов в СССР, основываясь на опыте ближневосточных конфликтов, а также войны во Вьетнаме, развернулись работы по созданию воздушных командных пунктов различных звеньев управления. Их появление было обусловлено необходимостью значительного повышения мобильности и живучести армейских групп управления. Для корпусного и армейского звена в 1970 году был разработан аванпроект воздушного командного пункта Ан- 12БК-ВКП «Зебра», имеющего дополнительное связное оборудование (способное работать как в воздухе, так и на земле), а также восемнадцать рабочих мест для офицеров управления.