История Авиации 2005 03

Журнал История авиации

Вообще-то до нас готовился пускать ракету другой экипаж, но у них во время оолёта полигона постоянно возникали какие-то проблемы то с ракетой, то с самолётным оборудованием и, в конце концов, в штабе полка их решили заменить нами. Это, надо признать, было большой для меня неожиданностью. Основная сложность заключалась в том, что пускать Х-22 в то время разрешалось только в отсутствии американских спутников- разведчиков над полигоном, что позволяло сохранить в тайне параметры телеметрии ракеты

и комплекса в целом. Однако с течением времени «соглядатаев» в космосе становилось всё больше, а время вылета на такого рода упражнения всё более строго регламентировалось. К тому же, из-за высокой температуры воздуха в летнее время взлетать приходилось в ранние часы. Посадка после выполнения задания производилась в Моздоке или в Полтаве. Радиообмен с полигоном происходил в зашифрованном виде. При этом нельзя было повторно применять одни и те же шифры, что было довольно неудобным.

И вот, когда всё уже было готово к пуску, вдруг получаем с земли команду «быть на связи». Вроде и запрета нет, но и разрешение на пуск не прошло. Как быть?..

А самолёт-то ведь не на привязи! Скорость и расход топлива-то никуда не денешь! Расстояние до цели тоже, между прочим, сокращается. Мой штурман В.И.Селезнёв докладывает, что «всё нормально, разрешите пуск?..»

Что было делать? А команды с земли всё нет…

И я даю команду на пуск с докладом на землю, что по цели отработал.

…Ракета вынырнула впереди по курсу, размером со спичку с ярко оранжевым пламенем и стремительно стала набирать змейкой высоту, а уже на большой высоте за ней выстелился белый инверсионный след. В общем, всё почти прекрасно, но… в эфире воцарилась тишина, т. е. подтверждения, что руководитель полётов на полигоне принял мою информацию, нет. Мы стали волноваться, наверно что-то не так?.. В общем, дело начало пахнуть керосином…

Но тут в эфире прозвучал наш позывной, и сообщают «точно».

Попали!!..

Садимся в Моздоке, техники ещё не прилетели на транспортнике и поэтому приходится «вылазить» из кабины на не опущенных креслах. Осматриваем самолёт и обнаруживаем на балочном держателе, на одном «ШР» часть обшивки ракеты. Видимо, ракета отошла под углом и оторвала кусочек своей обшивки. Докладываю на КП, а мне говорят, что я пустил ракету без разрешения. Если бы она не попала в цель, то у меня были бы очень большие неприятности. Но, как говорится, победителей не судят, и мы получили в подарок наручные часы. Причина задержки с выдачей команды на запуск стала известна позже. Оказывается, перед самым пуском пропала телеметрия с ракеты, и руководитель полётов на полигоне решил просто дождаться восстановления связи…

До сих пор храню фотографии этого корабля до пуска и после.

Второй пуск прошёл уже спокойнее — мы попали точно в «опору» моста.

Все дневные взлёты и посадки снимались кинокамерой и на следующий день на разборе полётов просматривались всеми командирами кораблей. Это имело сильное воспитательное воздействие. Если на посадке совершил грешок, сел с высокого выравнивания или с отделением, то чувствуешь себя отвратительно, ведь все видят, как ты садился. В полку в Озёрном хранилась кинозапись катастрофы капитана Варваричева, когда на выравнивании самолёт взмывает вертикально вверх и падает на хвост. Её показывали всем вновь прибывшим лётчикам. Эту запись первоначально использовали даже в первых кадрах фильма «Нежность к ревущему зверю», который снимала киностудия им. Довженко.

Тогда, в ходе съёмок, было снято много эпизодов с полётами Ту-22. Пилотировали командир эскадрильи Ю.Казаков и его заместитель Н.Куцаков. Нам показали эти полёты, и мы пришли в восхищение от увиденного. Особенно были красивы полёты на «преступно» малой высоте над гидропарком города Житомира. Первыми зрителями были мы, затем фильм был отправлен в Москву на утверждение.

Но там его забраковали, наверно из-за секретности Ту-22. После этого на аэродром пригнали из Тамбовского ВВАУЛ самолет Ту-134УБЛ и заново отсняли полёты. На экран фильм вышел без Ту-22, а это было очень жалко — съёмки были потрясающе красивыми и, я бы сказал, мощными. Руководство полка просило не вошедшие в фильм кадры оставить в полку, но киностудия этого не сделала. Остаётся надеяться, что может быть в её архивах эти плёнки до сих пор лежат.

Все лётчики на Ту-22 любили летать на малых и предельно-малых высотах. Тренировались в районе аэродрома проходом над ВПП. Но, как-то помню, в конце июня полёты начинались ночью и заканчивались днём. А в тот день в местной школе был выпускной вечер, и я предложил другому лётчику А.П.Тихачёву пройти левее ВПП над стоянкой и над Пряжевским озером, куда придут встречать рассвет выпускники, что мы и сделали. Как они нам махали! Было очень здорово. Техники, видевшие эти пролёты, а мы прошли над стоянками, тоже были довольны мощью продемонстрированной в этом полёте.

При полётах по маршрутам не редко тренировались в проведение маловысотных прорывов на участке между полигонами Херсон и Калиновка. Естественно, что такой полёт выполнялся в ручном управлении. Но особенно мы «отрывались» при полётах на проверку ПВО. При этом разработка этих рейдов часто выполнялась нами, и проверяемые частенько могли только догадываться, откуда появятся «атакующие». Часто заходы выполнялись на высотах 100–150 м со стороны Чёрного моря, и дальше мы мчались по большим оврагам (балкам), летя ниже их краёв!

Как-то наша пара самолётов (ведущим был М.Полунин, а я — ведомым) на малой высоте пролетели до района Кременчуга. Смотрю, впереди несколько заводских труб, а Полунин снижается ниже их. При пролёте полыхнуло в кабину сероводородом. Далее стали набирать высоту и, только когда вариометр показал примерно 1000 м заработала система оповещения об облучении нас наземными средствами ПВО.

Вообще полёты на малых высотах требовали большого внимания и были довольно напряжёнными. А летом вышестоящее командование не разрешало заправлять самолёты «шпагой» — спирто-водяной смесью, предназначенной для охлаждения воздуха, поступающего в кабину от седьмой ступени компрессора двигателя. В результате температура в кабине ещё на земле была под 30 °C, а в полёте поднималась вообще под 50 °C! В общем, пилотируешь весь мокрый от пота, руки на штурвале, встряхиванием головы сбрасываешь пот. На самолёте был забор воздуха напрямую снаружи, но он гнал такой же горячий воздух какой был на высоте полёта.

Пару слов собственно о «шпаге». Это народное название спирто-водяной смеси, крепостью в 30 градусов, которой на борту было более 200 литров (ёмкость бака 380 л). В 1973 г. нормой расхода её в полёте было 40 литров на час полёта, потом под предлогом борьбы с пьянством с годами стали расход уменьшать. Управлял расходом воздуха на ракетоносцах оператор, а на самолётах без штанги заправки в воздухе — командир корабля. В полёте можно было так отрегулировать расход воздуха, что смесь практически не расходовалась, после полета третью часть забирал экипаж для личных нужд. Вместе с тем, надо признать, что «шпага» была большим горем для семей, особенно технического состава. Лётчики всё же ограничивали её употребление внутрь т. к., переборщив, можно было запросто завалиться на предполётном медицинском контроле, а вот с техниками было посложнее. Много семей разрушилось из-за неё, говорили, что жёны обращались к руководству заменить её чем-либо другим. Со временем ответ Туполева — «заменить можно, но только на коньяк, а это выйдет существенно дороже…» — стал своего рода анекдотом, но это была чистая правда. Дело в том, что практически все остальные виды замены этого «антифриза» выходили более дорогими.