История России XX век. Эпоха сталинизма (1923–1953). Том II
Шрифт:
Матерщина, пьянство и рукоприкладство были обычным явлением, даже в командирской среде. Ни в одной армии Европы не существовало такого разрыва в положении солдата и офицера, как между бойцом и командиром РККА. Неусыпно контролировали политико-идеологическое состояние военнослужащих Особые отделы НКВД. Войска пронизала сеть сексотов, осведомителей, партийно-политических органов. Начиная с 1928–1929 гг. в армии шли чистки, увольнения, аресты. Начальства и особистов (сотрудников особых отделов) боялись больше, чем противника. Такая армия казалась Сталину безопасной. Отчасти этому способствовала и примитивная личность наркома обороны СССР маршала Ворошилова, возглавлявшего РККА в 1925–1940 гг.
Историческая справка
Климент Ефремович Ворошилов (1881–1969) родился в Екатеринославской губернии. В молодости работал на шахте, где и вступил в РСДРП в 1903 г. В 1905 г. Ворошилов возглавил в Луганске не только городской большевицкий комитет, но и Совет рабочих депутатов. Он лично руководил организацией беспорядков в этом важном промышленном регионе. Однажды жандармы задержали его, но разъяренная толпа, угрожая погромами, отбила своего главаря.
После этого Ворошилов покидает родные края и перебирается в Санкт-Петербург, где знакомится с Ульяновым, Джугашвили, Калининым и другими большевиками. Одно время ездит по Скандинавии – участвует в Стокгольмском съезде РСДРП, нелегально переправляет оружие в Донбасс. Затем на съезде в Лондоне Ворошилов расширяет круг своих знакомств среди будущих вершителей судеб России.
По возвращении в Россию его арестовывают и отправляют
В февральские дни 1917 г. Ворошилов в гуще солдат запасных полков и дезертиров, заполонивших столицу. Они с радостью избирают его депутатом Петроградского совета. Но партия решает иначе: человек, который не служил в армии, не может быть депутатом от солдат, шахтеру место в Луганске.
После октябрьского переворота Ворошилов снова в Петрограде – как делегат Учредительного собрания. Но работает в ЧК, ЦК, Совнаркоме, «ликвидирует» Градоначальство столицы. Тем временем на Украине немецкие войска продвигаются на восток, угрожая Донбассу. Ворошилова отправляют сколачивать отряды красной гвардии. С марта 1918 г. он – командир 1-го Луганского социалистического отряда, с апреля – организатор и командующий 5-й армией. Под напором германских войск 5-я армия отступает в Россию, громя по дороге казацкие станицы. В июле – начале августа 1918 г. Ворошилов – командующий группой войск при обороне Царицына. Сколотив новую армию, Ворошилов вместе со Сталиным, Щаденко, Думенко и Буденным вели полупартизанскую борьбу с Белыми войсками, уложив в русскую землю 60 тыс. своих соратников. Вместе с С.М. Будённым был организатором 1-й Конной армии (ноябрь 1919), член РВС армии до мая 1921 г.
Ворошилов успел побывать за Гражданскую войну и комиссаром НКВД Украины, и лидером «военной оппозиции». Отличился в Кронштадтских расправах 1921 г. В 1924 г. он оказался в числе инициаторов постройки мавзолея Ленина. «Мавзолей должен быть импозантным зрелищем, центром притяжения всех глаз» – постановила «тройка» с участием Ворошилова. С 1924 г. Ворошилов – командующий войсками Московского ВО и член РВС СССР. С июня 1924 по декабрь 1925 г. член Оргбюро ЦК ВКП(б). 6 ноября 1925 г. назначен наркомом по военным и морским делам СССР и председателем РВС СССР. Ворошилов легко отправлял подчиненных на смерть, санкционируя их аресты. Особый военный талант Ворошилова раскрылся во время финской кампании. Полумиллионная армия под его командованием завязла на финских оборонительных линиях. Сталин был вынужден снять его с должности, но назначил зампредом Совнаркома.
Его возвращение на военную должность и руководство Северо-Западным направлением в 1941 г. закончилось катастрофически – блокадой Ленинграда. Но опять Сталин его пощадил. Ворошилову поручали то формировать резервы, то возглавлять партизан, то трофейный комитет, то вести переговоры с союзниками.
Дав ему принять вместе с собой парад победы, Сталин после войны вовсе отодвинул Ворошилова от обороны. В 1946–1953 гг. он – заместитель Председателя Совета министров СССР. В 1945–1947 гг. Ворошилов, являясь председателем Союзной контрольной комиссии в Венгрии, способствовал установлению там коммунистического режима.
После смерти Сталина Ворошилов был избран «почетным президентом» – Председателем Президиума Верховного Совета СССР. Как активный участник репрессий 1930-х гг., Ворошилов пытался помешать Хрущеву осудить действия Сталина на XX съезде КПСС, и за это в 1960 г. отправлен Хрущевым на пенсию. С падением Хрущева Брежнев вернул Ворошилова в политику в качестве «живой легенды», а потом с почестями похоронил у Кремлевской стены.
Гонка вооружений сопровождалась мощной пропагандистской кампанией. Для того, чтобы народ (а, в основном, молодежь, на которую делало ставку большевицкое руководство) терпел и трудился с энтузиазмом, необходимы были впечатляющие рекорды, способные вселить гордость за новое «государство рабочих и крестьян». Конструкторские коллективы разработчиков военной техники работали с большим напряжением и энтузиазмом, так как в них трудились люди, увлеченные своим делом, многие из которых не задумывались над тем, откуда берутся деньги на новые разработки. В основном отраслевые КБ возглавляли выдающиеся ученые и инженеры старой русской школы, возле которых набирались опыта более молодые ученые. Молодежь 1930-х гг. стремилась в армию, авиацию и флот, искренне веря в то, что их порыв и жертвенный труд нужны стране и народу. Очень многие из них, несмотря на все испытания, выпавшие на их долю, пронесли эту убежденность через всю жизнь, сделав немало полезного для России. Другие же стали жертвами своей веры, зачастую напрасными.
Очень многие военные разработки велись в так называемых «шарашках» или «шарагах» – особых конструкторских бюро (ОКБ) и закрытых научно-исследовательских институтах, в которых для большевицкого военно-промышленного комплекса под контролем чекистов трудились заключенные инженеры, конструкторы и другие технические специалисты. Там отбывали заключение знаменитые потом конструкторы: отец советской космонавтики С.П. Королев (потерявший зубы от цинги после 17 месяцев на Колыме), конструктор ракетных двигателей В.П. Глушко, авиаконструкторы Д.П. Григорович, Н.И. Поликарпов, А.Н. Туполев. Со временем более 1000 инженеров и ученых работало в «шарашках». Их бытовые условия были лучшими по сравнению с теми, в которых жили обычные заключенные, но степень несвободы оставалась такой же. Возникшие в начале 1930-х гг., «шарашки» просуществовали до конца сталинского времени, достигнув своего расцвета к концу 1940-х гг. под «покровительством» Л. Берии.
Советская пропаганда, спекулируя на достижениях выдающихся ученых и инженеров, приписывала полученные результаты большевицкому режиму, убеждая всех, что только «благодаря заботам партии и преимуществам советского строя» все эти достижения и стали возможны. Многие верили этой лживой пропаганде.
Историческая справка
Общеизвестными рекордами являются дальние перелеты русских летчиков 1930-х гг. 10–12 сентября 1934 г. экипаж самолета АНТ-25 (командир М.М. Громов, второй пилот А.И. Филин, штурман И.Т. Спирин) совершил рекордный по дальности и продолжительности перелет по замкнутому маршруту, протяженностью 12 411 км за 75 часов. 20–22 июля 1936 г. на самолете АН-25 советские летчики – командир В.П. Чкалов, 2-й пилот Г.Ф. Байдуков и штурман А.В. Беляков совершили беспосадочный перелет через Северный Ледовитый океан и Петропавловск-Камчатский на остров Удд, протяженностью 9374 км. 18–20 июня 1937 г. тот же экипаж совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва – Северный Полюс – Ванкувер, протяженностью 8504 км. Героев-летчиков чествовала вся страна. 12–14 июля 1937 г. на самолете АНТ-25 экипаж в составе: командир М.М. Громов, 2-й пилот А.Б. Юмашев и штурман С.А. Данилин установил сразу 2 мировых рекорда по дальности полета на маршруте Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (США). Создателем самолета АНТ-25 стало конструкторское бюро под руководством выдающегося русского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева.
Между тем в странах Европы и США достижения в различных областях развития науки и техники, в том числе и боевой, были не менее, а зачастую более значимыми, нежели в СССР, причем были получены без идеологической истерии и колоссальных жертв за счет эффективной экономики и естественного развития общества в условиях технического прогресса. Выдающихся результатов добивались не только коренные европейцы и американцы, но и бывшие граждане исторической России, ушедшие после Гражданской войны в эмиграцию. В 1930-е гг. в США работали два выдающихся русских инженера – создателя авиационной техники – Игорь Сикорский и Александр Прокофьев-Северский.
Историческая справка
Игорь Иванович Сикорский (1889–1972) был известным на всю Россию авиаконструктором. Под его руководством еще до революции было создано 25 типов самолетов, в том числе знаменитые «Русский Витязь» и «Илья Муромец», положившие начало тяжелой и дальней авиации во всем мире, и два типа вертолетов. В США он сконструировал 17 типов самолетов и 18 типов вертолетов. Его технические решения были признаны наилучшими во всем мире, а тяжелые вертолеты типа S-55, S-56, S-58, S-60, разработанные в 1950-е гг., стали производиться в Англии, Японии, Франции и ряде других стран. На вертолетах этих типов было установлено большинство мировых рекордов по дальности и скорости полета. В 1930-е гг. Игорь Сикорский создавал тяжелые бипланы и гидросамолеты. Так, десятиместная двухмоторная амфибия S-38 применялась во всех частях Земного шара. В фирме Сикорского работали инженеры-эмигранты Михаил и Сергей Глухаревы, Борис Лабенский, Николай Гладкевич и ряд других талантливых инженеров. Ими были созданы 5-местная летающая яхта S-39, 16-местная – S-41 и четырехмоторный «летающий клиппер» S-40, ставший первым серийным пассажирским авиалайнером на регулярных океанских авиалиниях большой протяженности. Тем же коллективом были созданы первые в мире вертолеты, в том числе и S-47, запущенный в серийное производство в 1941 г. S-47 стал единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, принявшим участие во Второй мировой войне.
Историческая справка
Александр Николаевич Прокофьев-Северский (1894–1974) в годы Первой мировой войны был морским летчиком Русской Императорской армии. 6 июля 1915 г. при посадке самолета, на котором он летал на бомбардировку немецких кораблей, взорвалась имевшаяся на борту 10-фунтовая бомба. Молодой летчик был тяжело ранен и лишился ноги до колена. Обладавший сильной волей и хорошей спортивной подготовкой Александр Прокофьев-Северский вновь стал летать и в начале 1916 г. вернулся в строй. За доблесть и мужество, проявленные в боях, он был награжден орденом Станислава 3-й степени и Георгиевским оружием. За годы войны он имел 1600 часов налета, участвовал в 57 воздушных боях и одержал 13 побед. Несмотря на боевую работу, Александр Прокофьев-Северский начал инженерную деятельность, в частности, придумал лыжное шасси для «летающих лодок» Григоровича, что позволило применять гидроавиацию на Балтике зимой. Выехав в 1918 г. в США, Прокофьев-Северский стал одним из создателей американской гидроавиации. На его самолетах Р-35 был установлен ряд рекордов скорости: в 1937 и 1939 гг. летчик Франк Фуллер дважды выигрывал в США состязания в гонках, американская летчица Жаклин Кокран на самолете SEV-1XP установила два женских рекорда скорости (в 1937 и 1940 гг.), превысив показатель 500 км/час. На этом же самолете сам Александр Прокофьев-Северский, никогда не бросавший летать, установил еще один рекорд, совершив беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Гавану за 5 часов и 3 минуты. А.Н. Прокофьев-Северский был членом 17 научных и общественных организаций, имел степень почетного доктора наук и к концу 1950-х гг. имел 13 тыс. часов налета – непревзойденный до сих пор рекорд для летчика-инвалида.
В мае 1931 г. мир взорвала сенсация. Швейцарский профессор Огюст Пикар на воздушном шаре, названном стратостатом, поднялся на высоту более 15 тыс. м. Пикар покорил нижние слои стратосферы, до того времени недоступные для человека. Это событие называли первым шагом человека во вселенную, весь мир переживал «стратосферный бум», высказывались самые смелые и дерзкие предложения о полетах не только в стратосферу, но и в космос. Коммунистические руководители СССР не хотели отставать от «капиталистических стран» и распорядились принять участие в «стратосферной гонке». Однако успехи в ней были не столь велики, как в авиации: большинство полетов закончились трагически и поэтому о них поспешили поскорее забыть.
Историческая справка
История этих действительно самоотверженных и героических полетов такова. В Москве был изготовлен стратостат СССР-1, в 2 раза больший по объему, нежели стратостат Пикара: его высота превышала 150 м. Над созданием стратостата трудился многочисленный коллектив инженеров и ученых, а ход работ контролировался военными. Риск полета был крайне высок: вероятность успеха составляла не более 30 %. Шар заполнялся легко воспламеняющимся водородом, и любая случайная искра, молния, разряд статического электричества могли спровоцировать взрыв и гибель экипажа, размещавшегося в небольшой гондоле, диаметром не более 2 м. Любая разгерметизация в стратосфере приводила к немедленной гибели экипажа.
30 сентября 1933 г. в 8 часов 30 минут при тихой, солнечной погоде стратостат СССР-1 поднялся в воздух и через 4 часа достиг высоты 19 300 м, побив более чем на 3000 м рекорд Пикара. Официально, правда, был зарегистрирован рекорд в 19 000 м. Приземлилась гондола невдалеке от Коломны. Имена командира экипажа Георгия Прокофьева и стратонавтов Эрнста Бирнбаума и инженера Константина Годунова узнала вся страна. Пресса назвала их «красноармейцам неба» и «гражданами стратосферы». Данный рекорд был первым рекордом, установленным СССР в небе.
Ленинград решил не отставать от столицы и изготовить аналогичный стратостат силами самого города. Для этого была издана брошюра под названием «В стратосферу» ценою в 1 рубль, что по тем временам было немало, и тираж ее разошелся за один день. Кроме всего прочего, подобное соревнование было на руку главе ленинградской партийной организации С.М. Кирову для укрепления своего авторитета в партии большевиков. 15 сентября 1933 г. «ОСОАВИАХИМ»-1 был доставлен в Москву. Из 11 претендентов на полет были отобраны трое: командир экипажа – Павел Федосеенко, совершавший полеты на аэростатах еще до революции и бывший очень опытным пилотом; бортинженер Андрей Васенко, спроектировавший стратостат «ОСОАВИАХИМ»; и 23-летний ученый-физик Илья Усыскин, в 20 лет опубликовавший работу по исследованию атомного ядра, высоко оцененную академиком Иоффе и ведущими физиками-ядерщиками Европы. Иоффе порекомендовал Илье войти в состав экипажа с целью изучения природы космических лучей, для чего молодой ученый сконструировал оригинальный прибор.
В январе 1934 г. в Москве начал работу XXVII съезд ВКП(б), которому вся страна должна была салютовать победами. 9 января 1934 г. нарком обороны К.Е. Ворошилов в секретном письме Сталину сообщил, что «ОСОАВИАХИМ»-1 начинают готовить к запуску в секретном порядке без предварительных сообщений в печати для установления нового мирового рекорда. Подготовка к старту происходила в спешке, стремились во что бы то ни стало осуществить полет во время работы съезда. Никого не смутило, что в стратосферу нужно будет подниматься зимой в тяжелых погодных условиях. Полет стратостата «ОСОАВИАХИМ»-1 состоялся морозным утром 30 января 1934 г. на Кунцевском аэродроме. На поле съехались высшие военные чины, а все подходы и подъезды были перекрыты охраной. Ни о каком спецоборудовании и спецодежде организаторы полета даже не подумали. К 11 часам 49 минутам московского времени стратостат достиг высоты 20 600 м и передал на Землю сообщение: «С рекордной высоты 20 600 м передаем пламенный привет 17 съезду ВКП(б) и вождю пролетариата товарищу Сталину. Подъем продолжаем». В следующий оговоренный час на командном пункте никто не услышал ожидаемого сообщения. Начались поиски гондолы с экипажем. К вечеру стало ясно, что, скорее всего, стратостат погиб, а между тем в эфир вышло сообщение о достижении стратостатом нового мирового рекорда в 20 600 м. К исходу 30 января в 500 километрах от Москвы, невдалеке от Саранска, была найдена искореженная гондола стратостата с погибшими членами экипажа. При изучении бортового журнала стало ясно, что стратонавты достигли высоты в 22 000 м, когда случилась трагедия. Проститься с героями пришла вся Москва, их трагическая гибель нашла отклик не только в Советском Союзе, но и во всем мире. Стратонавтов похоронили с почестями в Кремлевской стене и посмертно наградили орденами Ленина. По оценкам специалистов, для стратостата «ОСОАВИАХИМ»-1 предельно допустимой являлась высота в 21 000 м. Подниматься «до тех пор, пока не остановишься», командиру экипажа Павлу Федосеенко приказали партийные чиновники, инструктировавшие его перед полетом. Константин Эдуардович Циолковский, анализируя основную причину катастрофы, отметил, что она произошла на 90 % из-за погони за рекордом.
В последующие годы советских стратонавтов преследовал злой рок. В 1934 г. на старте сгорел стратостат СССР-2, в 1937-м, едва оторвавшись от земли, рухнул суперстратостат СССР-3, объем оболочки которого превышал объем оболочки «ОСОАВИАХИМА» в 7 раз. На нем хотели покорить высоту в 30 километров. В 1938 г. в центре Ростова-на-Дону опустился стратостат, в гондоле которого находилось 4 мертвых стратонавта. Они испытывали работу кислородных аппаратов на больших высотах, но в лаборатории по ошибке им закачали повышенную смесь углекислого газа. Главной причиной неудачи полетов следует считать истерическую предполетную гонку под давлением партийных функционеров, сопровождавшуюся угрозами репрессий, и неуважение к мнению специалистов. Из целой серии полетов стратостатов удачным оказался лишь полет СССР-1. Павлу Федосеенко, Андрею Васенко и Илье Усыскину еще «повезло» по сравнению с другими экипажами, имена которых были попросту вычеркнуты из истории русской авиации и воздухоплавания. Советское руководство поспешило забыть о неудачных полетах в стратосферу и отсчет космической эры начало с чистого листа: с полета Юрия Гагарина в 1961 г. Между тем в США никогда не отрывали историю развития авиации, стратонавтики и космонавтики друг от друга: американские космические корабли, зачастую, носили имена стратостатов 1930-х гг., а стратостаты, в свою очередь, имена первых самолетов начала XX в. В СССР такая постановка вопроса была идеологически невозможной: в небо русские летчики поднялись при «проклятом царском режиме», а полеты в стратосферу закончились трагически и не вписывались в схему «триумфального социалистического строительства».