Истребитель МиГ-15

Арсеньев Е.

Первыми «ночниками» на МиГах стали пилоты 324 ИАД, одно звено которой с декабря 1951 г. приступило к ночным перехватам. После ухода 324-й ИАД эстафету приняла ночная АЭ 97-й дивизии, кроме того, приступила к переучиванию на МиГ-15бис одна эскадрилья 351 ИАП, получившего 12 самолетов из 16-го и 148-го полков. Переучивание завершилось к середине мая и с 16-го числа, перебазировавшись в Аньдун, МиГи 351 ИАП вступили в бой. В это же время с аэродрома Мяогоу начала боевые действия в темное время суток эскадрилья 133 ИАД, прибывшей на КТВД в начале апреля. 10 июня ночные МиГи добились первого успеха, уничтожив в одном бою 2 В-29 и тяжело повредив еще один, последний разбился при аварийной посадке в Южной Корее. На Западе этот бой ставят в один ряд с «Черным вторником». В ходе боевых действий выявился принципиальный недостаток МиГ - 15бис как ночного перехватчика — отсутствие на нем обзорно-прицельной РЛС. Пилоты

Корпуса потребовали оснастить МиГ бортовым локатором.

Летом 1952 г. произошла очередная смена дивизий 64 ИАК. В первой половине июля перебазировались на передовые аэродромы Аньдун и Дапу 147 ГвИАП, 415 и 726 ИАП 133 ИАД, в августе 32 и 216 ИАД сменили 97-ю и 190-ю дивизии. 518-й, 676-й и 878-й полки 216 ИАД начали боевые вылеты с Мяогоу и Дапу, 224, 535 и 913 ИАП 32-й дивизии в 1952 г. действовали с аэродромов 2-й линии Мукден-Западный и Аньшань, за исключением ночной АЭ 535 ИАП, с конца ноября действовавшей с Аньдуна. В сентябре начал боевые действия 578 ИАП ВВС 5-го ВМФ (так в то время назывался Тихоокеанский флот). Полк прибыл на КТВД без самолетов и технического состава и находился в оперативном подчинении 133 дивизии, подменяя летчиков 726 ИАП на Аньдуне.

Вверху: Зам. командира 3 АЭ 878 ИАП майор Н.М. Замескин перед боевым вылетом. Аэродром Мяогоу, февраль 1953 г.

Внизу: Разбор боевого вылета. Майор Н.М. Замескин (на стремянке) и его ведомый капитан В.В. Кашин. Аэродром Мяогоу, февраль 1953 г.

Истребитель F-86F-1 № 51 -2958 капитана Г. Фишера (стоит слева). Фишер был сбит 07.04.53 г. ст. лейтенантом Г.Н. Берелидзе из 224 ИАП.

Во второй половине января 1953 г. полки 133 ИАД перебазировались на аэродромы 2-й линии, на Аньдуне и Дапу их сменили полки 32-й ИАД, которые действовали с этих аэродромов до конца Корейской войны. В марте-апреле одна эскадрилья 913 ИАП базировалась на новом аэродроме Куаньдянь.

В феврале убыли в Советский Союз 351 и 578 ИАП, их заменили 298 ИАП и 781 ИАП ВВС 5-го ВМФ. 298-й полк вел боевые действия ночью с аэродромов Аньдун и Мяогоу, а 781-й, не имеющий своих самолетов, оперативно подчинялся 216 ИАД, подменяя ее пилотов на аэродромах Дапу и Мяогоу. Этот состав — 32, 216 ИАД, 298 и 352 ИАП на передовых аэродромах Аньдун, Мяогоу, Дапу и полки 133 ИАД на аэродромах 2-го эшелона Мукден-Западный и Аньшань — сохранился до конца Корейской войны.

Со второй половины 1952 г. напряжение боевых действий в воздухе в светлое время суток продолжало возрастать. Бои, в которых с каждой из сторон участвовало более сотни самолетов, стали обыденным явлением. Такие воздушные сражения, состоящие из множества схваток звеньев и эскадрилий, охватывали почти всю территорию Северной Кореи. Особенно ожесточенные бои шли в «Аллее МиГов» и над прилегающими к ней районами Северо-Восточного Китая. Боевые действия не утихали и с ухудшением погоды. Вылеты на перехват в СМУ стали обычными, особенно с весны 1953 г. Порой бои велись в дождь, при 10-балльной облачности, когда горизонтальная видимость едва превышала километр, причем иногда в таких условиях летчикам 64 ИАК приходилось гоняться за истребителями-бомбардировщиками на малой высоте, между сопок.

Тормозные щитки площадью 0.5 м² (слева) и 0.8 м² (справа).

Истребители МиГ-15бис № 134017 и № 134040. Самолетами 34 серии завода №1 был вооружен 415 ИАП 133 ИАД.

Непрерывно возрастала и интенсивность боевых действий ночью, достигшая апогея в конце 1952 — начале 1953 г. В воздушных боях декабря-января Бомбардировочное Командование

ДВ ВВС США лишилось 8 В-29, что было сопоставимо с потерями в октябре 1951 г. В результате американцы отказались и от ночного использования В-29 севернее Пхеньяна при простых метеоусловиях, с февраля «Суперфортрессы» вторгались в «Аллею МиГов» только при плохой, а чаще очень плохой погоде в наиболее темное время суток. Однако использование В-29 в СМУ мало сказалось на их эффективности, т.к. бомбометание американцы производили при помощи не зависящей от погоды радиотехнической системы «Шоран». В то же время эффективность действий МиГов снизилась практически до нуля — при отсутствии бортового локатора успешный перехват «Суперфортресса» ночью в облаках был задачей невыполнимой.

В 1952-53 г.г. продолжалось и качественное улучшение авиационной группировки сил ООН. С лета 1952 г. истребительные авиакрылья начали получать F-86F, наиболее совершенную из воевавших в Корее модификаций «Сейбра». Главным ее отличием от F-86E был двигатель с увеличенной на 20% тягой, что существенно улучшило высотные характеристики, скороподъемность и вертикальный маневр нового «Сейбра», вести с ним бой стало значительно труднее. Весной 1953 г. приступили к боевым действиям на F-86F-25 и F-86F-30 два истребительно-бомбардировочных крыла и одна истребительно-бомбардировочная эскадрилья, перевооружившиеся с F-51 и F-80 на ударный вариант «Сейбра». В конце 1952 г. начали боевые действия ночные истребители F3D и F-94, оснащенные бортовыми поисково-прицельными РЛС, а в «Аллее МиГов» в темное время суток действовали реактивные истребители-бомбардировщики.

В 1952-53 гг. пилоты 64 ИАК не имели таких громких успехов как в 1951 г. Это объясняется тем, что истребителям 97, 190, 133, 216 и 32 ИАД приходилось воевать в более сложных условиях, кроме того, средний уровень подготовки летчиков этих дивизий был заметно ниже, чем у их коллег из 303 и 324 ИАД. Однако и в этих дивизиях было немало прекрасных воздушных бойцов. То, что их боевые счета выглядят скромнее, чем у предшественников, нисколько не умаляет их заслуги — воздушная обстановка была иной, кроме того, в начале 1952 г. произошло очередное ужесточение системы подтверждения сбитых самолетов противника. К сожалению, как и в случае с пилотами 303 и 324 ИАД, мы не можем упомянуть их всех. Назовем лишь некоторых (после фамилии в скобках приводится количество официальных побед в Корее): В.М. Забелин (9), М.И. Михин (9, присвоено звание Героя Советского Союза), С.А. Федорец (7), А.С. Бойцов (6, присвоено звание Героя Советского Союза), Н.М. Замескин (6), А.Т. Башман (5), Г.Н. Берелидзе (5), Г.Ф. Дмитрюк (5), А.А. Оленица (5), Б.Н. Сиськов (5), В.И. Белоусов (4), В.А. Журавель (4), В.П. Лепиков (4), B.C. Михеев (4), В.А. Уткин (4), М.Ф. Юдин (4), А.А. Алексеенко (4), A.M. Балабайкин (4), А.И. Крылов (4), Г.А. Никифоров (4), Ф.Г. Афанасьев (3), И.П. Вахрушев (3), К.Н. Дегтярев (3), А.Н. Захаров (3), Н.И. Иванов (3), А.Т. Костенко (3), П.В. Минервин (3), А.Р. Прудников (3), П.Ф. Шевелев (3), Н.И. Шкодин (3). Из ночных истребителей наибольшей популярностью среди пилотов Корпуса пользовались A.M. Карелин (6 В-29, присвоено звание Героя Советского Союза) и Ю.Н. Добровичан (3 В-29).

В 1952-53 гг. на МиГ-15бис 64 ИАК было проведено большое количество доработок, в ходе которых выполнялись пожелания пилотов Корпуса, высказанные в 1951 г.

В начале 1952 г. все МиГ-15бис, не имеющие ответчика «Барий-М», были им оборудованы, и с февраля ввели в действие систему госопознавания. Помимо применения СРО по прямому назначению, он нестандартно использовался в ночных боевых действиях — на бортовых ответчиках каждого из находящихся в воздухе МиГов устанавливался свой код.

В марте 1952 г. на катапультных сиденьях МиГов появились 16-мм бронеспинки, более мощные бронезаголовники, были бронированы пироцилиндры. Из-за увеличившегося веса сиденья пиропатроны заменили на более мощные. Той же весной катапультные сиденья оснастили автоматами открытия привязных ремней АД-3, а парашюты — автоматами раскрытия КАП-3. Теперь после катапультирования, вне зависимости от того, в каком состоянии находится летчик, от него отделялось кресло и на определенной высоте раскрывался парашют. Во второй половине лета на сиденьях появилась вторая скоба катапульты под правую руку.

В конце августа началась установка на МиГ- 15бис 64 ИАК увеличенных тормозных щитков, при этом их площадь возрастала с 0,5 до 0,8 2 м . В августе, таким образом, доработали первые 37 машин, в последующие месяцы увеличенные тормозные щитки получили и другие «бисы» Корпуса. Это усовершенствование значительно улучшило маневренные качества МиГа.

Выступая на летно-тактической конференции осенью 1952 г., М.И. Михин, воевавший в 518 И АП, так описывал один из своих боев, проведенный на самолете, еще не оборудованном увеличенными тормозными щитками: