Картинг: Азбука мастерства. Цикл лекций
Шрифт:
Мы ходим по трассе строго по траектории, «прицеливаясь» к поворотам именно из той точки, с которой мы видим его из карта.
Вплоть до необходимости присесть на корточки – дабы уяснить нюансы рельефа и мельчайшие изменения покрытия; наконец, для того, чтобы увидеть трек таким, каким он будет выглядеть из картинговой «сидушки».
Естественно, познакомившись с рядом трасс, мы существенно облегчим этот процесс. Каждый раз прогуливаясь по новому треку, мы будем отмечать родственное сходство тех или иных поворотов. Накопленный опыт неизбежно будет приносить свои плоды.
Однако пешее знакомство с треком имеет
Нынче я в первую очередь знакомлюсь со схемой трассы, дабы просто уяснить для себя ее конфигурацию. Затем я узнаю трек по ходу первого заезда, концентрируясь на наиболее значимых поворотах. И уже после, в конце тренировочного дня, я совершаю прогулку по треку, чтобы разобраться в его деталях, сверить свои мысли относительно покрытия, уклонов, выбранных ориентиров и т. д.»
– Если мы на трассе впервые, для начала лучше проходить каждый поворот с максимально поздним апексом. В случае ошибки с оценкой поворота (скажем, он оказался круче, нежели мы предполагали), у нас будет определенный запас пространства на выходе из виража. Далее, с каждым последующим кругом, смещаем апекс все ближе и ближе ко входу в поворот – до того момента, пока у нас не остается места на выходе. Это и будет идеальный апекс для данного виража.
– На подъеме автомобиль лучше цепляется за дорогу, чем при спуске. Прямолинейное движение в горку увеличивает прижимную силу на всех четырех колесах. Наша цель – использовать по-максимуму торможение, руление и акселерацию на подъемах; и минимизировать работу органами управления на спусках.
– Мы ходим по трассе строго по траектории, «прицеливаясь» к поворотам именно из той точки, с которой мы видим его из карта.
Лекция 10. Трасса (Часть 2)
В процессе ознакомления с трассой мы сталкиваемся с двумя трудностями, которые необходимо преодолеть, чтобы ехать максимально быстро. Во-первых, найти идеальную траекторию для данного трека; во-вторых же, – двигаться по ней на пределе сцепления шин с дорогой (см. ЛЕКЦИЯ 5. Шина. Вновь о «плавно, но быстро». Сцепление с дорогой: езда на пределе зацепа (Traction Circle и Trail Braking). Перекрестная работа органами управления).
Изучая новую конфигурацию, мы прежде всего фокусируем внимание на правильной траектории – и лишь затем на максимально быстром пилотаже. Это, в общем-то, очевидно. Тем не менее, здесь есть свои нюансы. Так, в процессе поиска идеальной траектории важно познакомиться со всей поверхностью трассы, вплоть до самых потаенных ее местечек.
На входе в поворот (точке входа) нам необходимо до мельчайших деталей знать внешнюю часть трассы; в апексе важно изучить внутренний поребрик; наконец, на выходе из поворота – вновь актуализируется внешняя сторона дороги.
Каждую из этих ключевых точек траектории необходимо «пощупать»
Многие пилоты поговаривают, что узнают правильную траекторию прохождения поворотов исключительно по накатанным следам на трассе – как правило, в точке входа, апексе и на выходе из поворота выкатанная дорога имеет характерный темный оттенок. Так вот, они заблуждаются! По факту, черный след на асфальте является результатом тех или иных действий пилота, связанных с проявлениями недостаточной или избыточной поворачиваемости. Поясним: в первом случае это результат переруливания; во-втором – итог отруливания, дабы избежать заноса карта.
На самом деле, с точки зрения входа в поворот идеальная траектория пролегает внутри этого черного следа. Так что, действительно, нам следует обращать внимание на темный след виража. Однако не следовать ему, а делать из него правильный вывод.
По мере увеличения скорости прохождения поворота карт – на выходе из виража – будет стремиться ко внешнему краю трека. Конечно, при условии, что мы двигаемся по правильной траектории и не «ломаем» автомобиль, мешая ему распрямить траекторию.
На выходе из поворота карт должен двигаться свободно! Если мы не будем «распускать» карт на выходе, то серьезно повысим шансы заноса, а кроме того – существенно потеряем скорость.
Ну и, конечно, не сможем выйти на полный газ настолько рано, насколько это необходимо с точки зрения круга максимального зацепа (см. ЛЕКЦИЯ 5. Шина. Вновь о «плавно, но быстро». Сцепление с дорогой: езда на пределе зацепа (Traction Circle и Trail Braking). Перекрестная работа органами управления).
Определение идеальной траектории для любой трассы должно стать привычкой – подсознательным, запрограммированным актом. Тем не менее, это лишь полдела. Как показывает практика, довольно трудно сконцентрироваться на двух вещах одновременно: траектории и «держаке» – том количестве сцепления с дорогой, которое мы имеем в каждый конкретный момент времени.
Чувство зацепа необходимо, чтобы определить, достигли мы скоростного предела в повороте, или необходимо увеличить скорость входа/время акселерации на выходе. Безусловно, рано или поздно чувство зацепа придет – с годами практики и километрами наката. Однако процесс можно ускорить, если правильно работать с дорогой. Например, с каждым последующим кругом на треке пытаться открыть газ раньше и быстрее на выходе из виража (конечно, памятуя о градации поворотов: ЛЕКЦИЯ 8. Техника прохождения поворотов. Категории (Часть 3).
Мы уменьшаем время на ускорение до тех пор, пока карт не достигнет внешнего края трассы на выходе из поворота. Или пока мы не почувствуем избыточную поворачиваемость – скольжение задних колес.
Понятно, что при прочих равных карт едет на «держаке», сцеплении шин с дорогой. Максимально же быстро он двигается на предельных величинах зацепа. Если вы почувствовали, что достигли предела ускорения на выходе из виража, самое время озадачиться скоростью входа в поворот.
Сначала мы работаем с наиболее быстрыми поворотами, постепенно переходя к самым медленным. С каждым кругом пытаемся войти в поворот еще быстрее, до тех пор, пока не сможем попасть в апекс или не сорвем карт в скольжение.