Картинг: Азбука мастерства. Цикл лекций

Котровский Никита

Вспомним, в ходе пятой лекции мы с вами пришли к выводу, что хорошее время на круге требует от нас управления картом на пределе сцепления шин с покрытием, то есть – на пределе Traction Circle. Именно пилотаж на пределе сцепления при торможении, повороте и ускорении на выходе из виража отличает действительно быстрого пилота от середнячка.

Отметим, что судьба абсолютного большинства гонок решается там, где карт движется объективно медленнее – то есть, в поворотах. Тем не менее, остается незыблемым тот факт, что чем быстрее наша скорость на прямых участках трассы, тем большее число конкурентов мы сможем обогнать. А значит – тем выше наши шансы на победу в гонке.

Главнейшая цель в поворотах – преодолевать

их таким образом, чтобы максимизировать скорость на прямой. Наша задача – выбрать такую скорость в повороте и траекторию его прохождения, чтобы потратить на вираж минимальное количество времени; при этом обеспечить себе максимальную скорость на прямом участке трассы.

Быстрые пилоты практически каждую единицу времени пребывания на трассе управляют автомобилем на пределе Traction Circle. Однако этот предел не является константой, постоянной величиной. Он изменяется, будучи зависим от конкретного трека и карта; качественного состояния шин и/или возможностей двигателя. С шинами мы будем разбираться чуть позже. Что же касается непосредственно мотора, отметим следующее: его реакция на ускорение тем ниже, чем выше скорость нашего автомобиля. С точки зрения картинга, это положение в основном касается коробочных серий, например – Easykart 125 Shifter, Rotax Max DD2, KZ… На небольшой скорости и на пониженной передаче коробочный карт реагирует существенно активнее на педаль газа, а следовательно быстрее достигает предела сцепления шин с покрытием. И наоборот: чем выше скорость и передача, тем сравнительно «ленивей» реакция мотора на акселерацию. А значит – нам будет сложнее превысить лимит сцепления шины работой газа.

Таким образом, в реальности Traction Circle зависит от скорости нашего движения. Наша задача – уметь «прочесть» эти изменяющиеся условия, определяя в каждый конкретный момент времени метаморфозы предела работы шины. И, естественно, каждый раз стараться управлять автомобилем на пределе, учитывая его изменения.

Естественно, понимание и чувство работы педалью газа приходит исключительно с опытом, то есть накатом.

Итак, пилотаж во всех поворотах на пределе «держака» (Traction Circle), – пожалуй, единственный способ двигаться по трассе действительно быстро. НО: способы прохождения определенного поворота могут быть разными. Время, потраченное на каждую точку Traction Circle (торможение, поворот, ускорение), может отличаться. И от того, насколько точно мы определим саму линию прохождения поворота, его траекторию, зависит наше конечное время круга на треке.

По сути, сегодня наиболее для нас важно – умение точно определить время торможения перед поворотом, время непосредственной «рулежки» и время ускорения на выходе из виража. Поясню: пока один пилот тратит все время на сам вираж, двигаясь по дуге поворота на постоянной скорости; другой большую часть времени расходует на периоды торможения и разгона, просто избрав чуточку иную траекторию прохождения поворота. Любопытно, что оба пилота едут на пределе сцепления шины с покрытием. Разнится в том, что один немного быстрее минует данный поворот; второй же получает чуть большую скорость в конце следующей за поворотом прямой. Кто же из них прав? – Задача в том и состоит, чтобы определить, какая траектория в этом конкретном повороте реализуется в лучшее время на всем круге. Ведь наша конечная цель – максимально быстро преодолеть всю трассу, а не один ее вираж.

Нам следует рассматривать любой вираж и последующую за ним прямую – как одну целостную задачу, а не сосредотачивать все свое внимание и энергию на преодолении конкретного поворота. Наша цель – бэст-лап на круге, а не лучшая скорость в данном вираже.

Для того чтобы «нарисовать» оптимальную траекторию, необходимо учитывать все особенности конкретного трека. А именно – длину прямых участков до и после того или иного поворота, угол каждого поворота, радиусы входа и выхода из него, отрицательный или положительный уклоны; кроме того, особенности покрытия трассы, а значит – коэффициент сцепления шин с данным покрытием. Наконец, мы всегда должны держать в уме технические характеристики нашего автомобиля (карта): особенности его «рулежки», торможения и ускорения; и характеристики конкретной шины, которую мы используем.

Оптимальная траектория прохождения виража зависит от качественных характеристик каждого поворота (и того, что за ним следует), равно как и от технических особенностей нашего автомобиля.

Резюме

– Главнейшая наша цель в поворотах – преодолевать их таким образом, чтобы максимизировать скорость на прямой. Наша задача – выбрать такую скорость в повороте и траекторию его прохождения, чтобы потратить на вираж минимальное количество времени; при этом обеспечить себе максимальную скорость на прямом участке трассы.

– Нам следует рассматривать любой вираж и последующую за ним прямую – как одну целостную задачу, а не сосредотачивать все свое внимание и энергию на преодолении конкретного поворота. Наша цель – бэст-лап на круге, а не лучшая скорость в данном вираже.

– Оптимальная траектория прохождения виража зависит от качественных характеристик каждого поворота (и того, что за ним следует), равно как и от технических особенностей нашего автомобиля.

Лекция 7. Техника прохождения поворотов. Ориентиры. Апекс (Часть 2)

Наиболее частые, и наиболее же смешные вопросы, которые приходится слышать от начинающих пилотов, это – «где именно и на какой градус я должен повернуть руль?». Коллеги, поворот – интимная вещь! Выспрашивать точку входа и угол поворота руля – занятие неблагодарное. И не потому, что от вас тщательно скрывают эту информацию. Дело в том, что каждый раз, с учетом специфики состояния трассы и шины, точки торможения и входа пилоты ищут самостоятельно. И чем опытнее пилот, тем быстрее он находит нужные ориентиры на трассе.

Чем меньше времени и внимания мы тратим на то, чтобы определить, например, точку начала торможения, тем больше концентрации остается на собственные движения за рулем; соответственно – на поведение автомобиля. Дабы минимизировать затраты на поиск, грамотный пилот ищет себе ориентиры на трассе.

К ним можно отнести такие элементарные вещи, как заплатка на асфальте, характерная деформация поребрика или отбойника, метка на стене индор-клуба или на заборе открытого картодрома и так далее. Заметьте, пусть это и очевидно когда вы сидите на диване потягивая кофе, – к ориентирам не относится то, что в ходе гонки или заезда может изменить свое месторасположение; например, тень от фонарного столба или маршал на трассе.

Вице-чемпион Ле-Мана (1985 год) и победитель 24 часов Дайтоны (1995), James Weaver говорил: «Мне нравится отмечать ориентиры по обе стороны трассы. Это особенно важно в моменты ограниченной видимости или повышенной усталости. При этом рассчитывайте не только на зрение. Слух не менее важен! Изменение звука выхлопа может рассказать о многом. Например, о разрыве в стене или о приближающемся сопернике».

Независимо от вида кольцевого автоспорта (будь то прокатный и спортивный картинг, Индикар или даже ралли-кросс), нам необходимо выявить на трассе три ориентира – точку входа в поворот, апекс и точку выхода из поворота. Каждая из них по-своему принципиальна, однако главная задача – собрать все три в единую плавную дугу, гармоничную реку, если хотите – мелодичную песню, перетекающую в повороте от одной точки в другую. Никаких ломаных линий!