Картинг: Азбука мастерства. Цикл лекций
Шрифт:
Помните, в ходе прошлой лекции мы с вами подробно останавливались на таком явлении, как проявление инстинкта самосохранения – страхе, панике. И первым пунктом в нашем списке характерных движений за рулем карта был сброс газа. Паника – «я вхожу в поворот слишком быстро!» – заставляет нас сбросить газ, а иной раз даже нажать на тормоз. Выше мы с вами выяснили, что подобные действия приводят к перераспределению веса и, как следствие, к дестабилизации автомобиля. Разгрузив задние колеса в повороте, мы сами провоцируем занос карта. Виной же тому – только наш страх, наш инстинкт самосохранения. Как быть?
Давайте
На ряде трасс, где мне удавалось двигаться достаточно быстро, первый вопрос, который задавали новички, звучал следующим образом: «покажи мне правильную траекторию». В ответ, как правило, эти люди слышали фразу Ники Лауды: правильная траектория – это быстрая траектория! Наверное, вне контекста высказывание звучит несколько патетично. Однако если разобраться, оно совершенно справедливо. В практическом смысле, правильной, идеальной траекторией является та, которая позволяет нам применить главное правило газа, – и наоборот, та, что не позволяет, правильной не является, сколь бы художественно верной она не выглядела на листке бумаги.
Не важно, какую траекторию мы выбрали (дорога может быть вкатанной, скользкой, мокрой; на входе в поворот может лежать покрышка, стоять заглохший карт etc), – главное, это грамотное управление газом!
Идеальной траектории для каждого не существует и не может существовать. Различные траектории представляют собой результат нашей работы в роли пилотов, нашего частного видения задачи, сильных или, наоборот, слабых сторон нашего пилотажа, возможностей конкретного карта (как мы с вами выяснили на практике, они отличаются даже в прокате!), а главное – пороговых значений нашего страха, проявления инстинкта самосохранения.
Нельзя не только бросать газ в повороте (мы помним, что это ведет к трансформации веса и нестабильности автомобиля), но и зависать на ровном газу. Если мы не добавляем газ в повороте, мы замедляемся, а значит опять же меняем развесовку и теряем контроль.
Таким образом, правильная, идеальная траектория определяется главным правилом газа. Хорошая траектория позволяет правильно использовать газ. То есть постоянно, быстро, но плавно добавляя его в повороте.
– Итак, теперь мы знаем, что в зависимости о того, ускоряемся мы, тормозим или преодолеваем тот или иной вираж, – вес нашего автомобиля трансформируется в ту или иную сторону.
Наиболее стабилен карт с равным распределением веса по всем колесам. Если та или иная пара колес разгружена, – автомобиль в целом существенно менее стабилен.
«Правильная траектория – это быстрая траектория!»
– С точки зрения идеальной траектории, определяющим принципом является главное правило газа: как только мы начали добавлять газ, мы должны добавлять его равномерно, плавно и постоянно, – вплоть до окончания поворота! Тогда наш карт максимально стабилен и мы быстро движемся по трассе.
– Если мы не можем руководствоваться этим правилом в повороте, если мы то сбрасываем, то нажимаем газ на вираже, – наш карт не стабилен, его «колбасит», а следовательно говорить о правильной траектории не приходится.
Лекция 4. Баланс автомобиля: недостаточная, избыточная и нейтральная поворачиваемость
Возвращаясь к теме нашей третьей лекции – «Общее понятие траектории: Распределение веса. Идеальная траектория для каждого», – отметим, что невозможно пилотировать автомобиль без изменения развесовки. Каждый раз, когда мы разгоняемся, тормозим или поворачиваем, – мы имеем дело с трансформацией веса. Тем не менее, чем меньше мы изменяем развесовку, чем реже мы делаем карту больно, – тем больше у него сцепления с дорогой и тем увереннее мы чувствуем себя на трассе.
Наша задача – управлять автомобилем таким образом, чтобы контролировать равную развесовку на колесах всеми возможными способами. Другими словами, контролировать баланс карта. Каким образом? – Ответ довольно тривиален: управляя болидом спокойно и плавно. Подчеркнем – плавно, но не медленно! Напомню: мы поворачиваем руль быстро, но не резко, – и поворачиваем его на минимальный угол. Точно так же мы с вами обращаемся и с педалями газа и тормоза. Карт не простит нам никаких резких, взбалмошных, бесконтрольных манипуляций органами управления. Он будет взбрыкивать, аки дикий, необъезженный мустанг; и вместо управления автомобилем, мы в итоге получим борьбу с ним. Из которой, кстати, пока мы не успокоимся и не разберемся в собственных действиях, карт всегда будет выходить однозначным победителем.
Чем чаще и больше трансформируется вес автомобиля, тем меньше сцепление шин с дорогой. Мы, как пилоты, несем главную ответственность за трансформацию веса и сцепление шин с покрытием.
В свою очередь, изменение развесовки и сбалансированность прямым образом сказывается на управляемости карта. Это выражается в недостаточной, избыточной или нейтральной поворачиваемости нашего болида.
Недостаточная поворачиваемость (Understeer, англ.) – термин, описывающий ситуацию, когда передние колеса автомобиля обладают меньшим сцеплением с покрытием, нежели задние. В этом случае, несмотря на наши корректировки рулем, карт продолжает «плужить» наружу поворота. Задумайтесь об этом, когда автомобиль покажется вам куда менее отзывчивым на манипуляции рулем, чем вам бы того хотелось. По сути, недостаточная поворачиваемость увеличивает радиус поворота. Почему это происходит (сейчас мы говорим о пилотаже, а не о настройках спортивного автомобиля)?
Грубое и жесткое добавление газа перед входом в поворот приводит к резкому изменению развесовки – перемещению веса на заднюю ось. В отсутствии должного зацепа задних колес мы получим занос. Однако если держак хороший, задние колеса зацепятся за дорогу, а вот разгруженный перед авто поедет наружу поворота.
Инстинктивная реакция на эффект недостаточной поворачиваемости – попытка довернуть автомобиль в поворот. Ошибка! Увеличивая градус поворота руля, мы лишь усугубляем ситуацию. Хотя бы потому, что спортивная шина типа слик не работает на максимальных углах атаки поворота. У шины есть рабочая поверхность – пятно контакта, – ее боковина к этому не имеет никакого отношения!
Для контроля над недостаточной поворачиваемостью, чуть распустите карт и плавно подсбросьте педаль газа. Тем самым мы стабилизируем автомобиль, увеличим сцепление передних колес с дорогой и уменьшим скорость на вираже. После того, как мы выровняли карт, можно снова открывать газ.
Конечно, время на этом круге для нас будет безвозвратно потеряно. Посему на следующем необходимо крепко подумать, где мы ошиблись при входе в поворот. И, конечно, исправить эту ошибку.