Коммуникаций шелковая нить: Центральная Азия – Китай
Шрифт:
История ж/д строительства в Индии в 19 вее во многом сходна с историей ж/д сети ЦА: статус колонии, зависимость от метрополии, ресурсы. Лондонские эксперты в 20 веке цепко отслеживали схему коммуникаций, чем воспользовался опальный М.Шокай. [4]
Вопрос о прокладке ветки ж/д в Синьцзян был рассмотрен в Наркомате путей сообщения в Москве, была составлена демонстрационная карта-схема. О карте говорится в архивных документах М.Шокая, в них пересказана поездка и его доклад в Лондоне 27 марта 1933 года в Институте по международным делам. Среди слушателей доклада были известный дипломатразведчик сэр Перси Сайкс (Sir Percy Sykes), в течение
Шокай пишет: «… На слушателей заметное впечатление произвели приводившиеся в моем докладе сведения о проектах большевиков построитьжелезнодорожные ветви, соединяющие Восточный Туркестан с Турксибом. Карта, которую я демонстрировал, произвела большую сенсацию. На карте этой отмечены, как подлежащие постройке, три линии: Сергиополь – Сары-Сумбе (на территории Восточного Туркестана), Бахты – Чугучак (тоже на территории Восточного Туркестана) и Алма-Ата – Кульджа (тоже в Восточном Туркестане)» [5]. О происхождении карты Шокай уточняет: «Карта эта является приложением к книге «Туркестано-Сибирская магистраль», изданной в 1929 г. в Москве Комиссией содействия постройке Турксиба при НКПС. Следовательно, она официальная, и ее аутентичность не может вызвать никаких сомнений».
В указанный период в советский обиход прочно вошло слово «концессия», по всей стране разъезжали коммивояжеры и концессионеры разных оттенков (талантливо обрисованные в романах Ильфа и Петрова «12 стульев» и «Золотой теленок»), фонтанировавшие заманчивыми идеями освоения недр и обогащения жителей окраинных республик [6]. Крах большинства этих проектов ознаменовался свертыванием НЭП. Оборвались международные связи, концессионеры канули в Лету, в скором времени оказались за решеткой местные соучредители. Казалось, регион вновь погрузился в сонную дремоту. Однако распад СССР и меры по выживанию бывших союзных республик проложили путь к ренессансу меркантильного интереса зарубежных предпринимателей к ЦА.
Ныне термин «дорожная карта» взят на вооружение постсоветскими экономистами; последние по времени кризисы привели к реставрации метода Белого дома. Дело не столько в экономике, сколько – в возрождении некой сакральной восточной идиомы «путь». Дао (кит.) – путь – жол (тюрк.) – тарихи (араб.) – рахмон (фарси) – неслучайные ассоциации вызывает эта перекличка.
Тема трансконтинентального ж/д строительства вокруг ЦА актуальна и имеет свою письменную историю. Логистика современных и будущих железных коммуникаций вокруг Центральной Азии (далее – ЦА) также имеет свою предысторию. Регион с уникальными запасами природных ресурсов остается привлекателен для иностранных инвесторов.
Кризис призвал наше правительство обобщить мировой опыт и декларировать реанимацию системы профтехобразования, или подготовку кадров среднего звена. Инженеры нужны, в том числе и для обслуживания отрасли пассажирских и грузовых перевозок. Техническое состояние азастан темір жолы (КТЖ) оставляет желать лучшего: долгое пребывание в имперской российской, затем – советской инфраструктурах имеет следствием устаревший парк тепловозов и электровозов (дилемма «дураки и дороги» приложима и к нашей действительности). Лишь недавно отечественные ж/д обрели вагоны повышенной комфортабельности «Тальго».
История вопроса. Собственником КТЖ является суверенное государство РК. Веком ранее
Государство и номады – тема острая для непосвященных, а их легион. Относительно сути государственности кочевых обществ Центральной Азии ее изложение впереди. Потоки времени стирают материальные артефакты: дворцы, крепостные стены, разрушают рукотворные стелы и свитки, наряды и троны. На наш взгляд, подходы к теме лежат в междисциплинарных контактах. Географически обсуловленная историческая миссия региона уяснима на фоне макроэкономических исследований. Мы – часть восточного ареала и частица всемирно-исторической эволюции, что зримо фиксируется в логистике межстрановых коммуникаций.
ЦА расположена на пути глобальных обменов товаров, – от равновесия ситуации в этом регионе прямо зависят прибыльность всемирных экспортно-импортных операций, не исключая сферу мирового сухопутного туризма. Суверенный статус Республики Казахстан определил особый статут нашего государства в сухопутных ж/д коммуникациях в этой части мира. В первую очередь, это – качественный менеджмент и технологическая безопасность. Государственные интересы Казахстана распространяются на сферу транзита, что закономерно.
Попытки преодолеть геополитические разногласия держав, интересы блоков, во имя конструктивного освоения пространства, хранит всемирная история. Уместна параллель с ж/д строительством Англии в Индии, Персии. Зарубежная историография темы складывается как из фундаментальных фолиантов, так и из «скороспелых» комментариев современных процессов, и не всегда последние доброжелательны, поскольку имеют под собой политическую подоплеку, фобии разного рода [7].
Экономически ориентированные СМИ редко затрагивают логистику ж/д строительства. Причиной слабого освещения темы является ее полузакрытость, поскольку страны-партнеры избегают открыто публиковать двусторонние договоренности, стремясь избежать огласки, дабы не вызвать противоборства со стороны стран-конкурентов.
В зарубежных англоязычных изданиях последних лет тема сухопутных коммуникаций между Востоком и Западом фрагментарно, но отражена. В целом, в зарубежной историографии тема не нашла специального отражения. Исключение могут составить: небольшое издание 2014 года о современной интерпретации Шелкового пути как«наземного моста» между Китаем и Европой через Центральную Азию и Россию. [8, р.2] В нем говорится о связующей роли современного Шелкового пути между Западом и Востоком и для внутреннего товарообмена в ЦА. В книге обращается внимание на необходимость улучшения качества сферы услуг по трассе, на уровне национальных республик, в рамках Таможенного союза и ЕвразЭС. Роль инвестиций из Китая также не обойдена вниманием авторов. Зарубежным исследователям легче ориентироваться в современных процессах, однако они не знакомы с историческими источниками, что затруднило им проведение сопоставительного анализа.